Правительство
Москвы
Телефон: +7(499) 250-95-96
Отправить заявку

Роль железнодорожного транспорта в общегородских пассажирских перевозках и развитии городских территорий

Сегодня большие города нашей страны являются центрами городских агломераций. По состоянию на 1 января 2017 года в Российской Федерации насчитывается 170 городов, численность населения в которых более 100 тысяч человек. В том числе в 15 городах, в так называемых «городах-миллионниках», численность населения превышает один миллион человек. За последние семь лет, за время последней переписи населения 2010 года, численность населения в «городах-миллионниках» возросла на 6,9%. Увеличение численности населения и сосредоточение в городах областного, республиканского, окружного значения мест приложения труда, делает их центрами привлечения трудовых ресурсов.

В свою очередь, в городских агломерациях возникают типичные транспортные проблемы:

  • увеличение радиуса расселения населения — увеличение дальности и времени поездки;
  • высокая ежедневная трудовая маятниковая миграция населения агломерации;
  • накопившийся дефицит в развитии транспортной инфраструктуры и перегрузка транспортных коммуникаций;
  • урбанизация пригородных территорий и с дополнительной нагрузкой на транспортную инфраструктуру города.

Москва является крупнейшим городом Российской Федерации, и самой большой в нашей стране городской агломерацией. Естественно, что проблемы транспортного обслуживания населения агломерации проявляются в большей степени, чем в других городах России. В настоящее время численность населения в Москве составляет 12,4 млн. человек. При этом население Московской области составляет 7,5 млн. человек. Прогнозы показывают, что население Москвы и Московской области будет увеличиваться и к 2035 году возрастет суммарно с нынешних 19,9 млн. человек до 23.2-25.2 млн. человек. Такой рост населения московского региона заставляет по-новому взглянуть на развитие транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области.

Доля занятых внутри района проживания

Помимо роста населения, основной проблемой, связанной с нагрузкой на транспортные коммуникации, является размещение мест приложения труда. Рассматривая московский регион в целом, выявляется значительный дисбаланс размещения мест приложения труда и расселения населения. Высокая плотность мест приложения труда внутри МКАД (для московского региона), в том числе в центральной части города (для жителей Москвы) формирует центростремительные (в утренний час пик) и центробежные (в вечерний час пик) перемещения населения, связанные с ежедневной трудовой маятниковой миграцией в московском регионе.

Ежедневно число передвижений (дом-работа/учеба) из области внутрь МКАД составляет 1400 тыс. и 300 тыс. по иным целям. При этом в 2010-2012 годах ежедневная трудовая маятниковая миграция оценивалась в 1200 тыс. передвижений, т.е. увеличилась более чем на 16%. Число обратных передвижений (из Москвы в область) значительно ниже: всего – 400 тыс., из них с трудовыми целями – 250 тыс. Но и число этих передвижений также увеличивается. Вышесказанное подтверждает, что уровень маятниковой миграции в регионе не только не снижается, но и есть все предпосылки к его росту. Следует также учесть, что рост количества мест приложения труда сопровождается ростом прибывающего к этим местам населения из дальних районов Московской области и прилегающих областей, а значительный объем нового жилого фонда в Московской области заселяется жителями Москвы.

Плотность рабочих мест в московском регионе

В 2010-2011 гг. для обеспечения высокого уровня транспортного обслуживания Москвы и Московской области Институтом Генплана Москвы была разработана Программа развития транспортного комплекса московского региона на период до 2020 года (далее Программа). В 2013-2014 гг. в связи с изменением границ города Москвы эта программа была актуализирована. В данной Программе были установлены три уровня приоритета. Первый – приоритет пассажирских перевозок перед грузовыми. Второй – приоритет общественного транспорта перед личным. Третий уровень приоритета – это приоритет рельсового транспорта (железная дорога, метрополитен, скоростной трамвай).

В этой связи для обеспечения транспортного обслуживания населения московского региона основная нагрузка ложится именно на рельсовый транспорт. При этом железная дорога обеспечивает основной объем пассажирских перевозок в пригородно-городском сообщении. Сегодня в общем объеме пассажирских перевозок в пригородно-городском сообщении для железной дороги составляет порядка 50%, а в городском сообщении не более 10%. В соответствии с Программой, а также со Генсхемой московского железнодорожного узла, объемы пассажирских перевозок на железной дороге в пригородно-городском и городском сообщении должны быть увеличены в 1,5-2 раза. Такие амбициозные планы требуют значительного развития железнодорожной инфраструктуры московского железнодорожного узла и синхронизации с мероприятиями по развитию других подпрограмм Программы (например, строительство 92 путепроводов с ликвидацией одноуровневых железнодорожных переездов). Для развития железнодорожной инфраструктуры запланировано строительство дополнительных главных путей по всем основным направлениям железных дорог московского железнодорожного узла.

Игорь Бахирев

Руководитель объединения
«Транспорта и дорог»

Развитие транспортной инфраструктуры дает импульс к дальнейшему градостроительному развитию прилегающих территорий.

Это в первую очередь касается пассажирского сообщения на железнодорожном транспорте. В качестве примера можно рассмотреть Малое центральное кольцо (МЦК). Организация движения городских электропоездов на Малом кольце Московской железной дороге и преобразование его в МЦК позволило не только повысить связанность районов города, сократить времени в пути и повысить комфортность поездки, но и сформировать новые требования к прилегающей территории.

На первом этапе территория всех остановочных пунктов была благоустроена; построена необходимая улично-дорожная сеть для организации движения наземного городского пассажирского транспорта; организованы пешеходные пути для пересадки пассажиров; построены внеуличные пешеходные переходы. Исследования, проводимые Институтом показывают, что мероприятия, выполненные в процессе организация пассажирского движения привели к снижению уровней шума от движения поездов на 5 дБА, уровней вибрации на 10 дБ.

На следующих этапах будут формироваться полноценные транспортно-пересадочные узлы с созданием общественных пространств в зонах пересадок. Реорганизация прилегающей территории позволит в срединной части города создать новые рабочие места и объекты обслуживания, что в свою очередь обеспечит перехват центростремительных миграционных потоков и разгрузку исторического центра.

Развитие транспортно-пересадочных узлов

Следующими важными, с градостроительной точки зрения, моментами являются:

  • повышение качества среды территории, которое заключается в комплексном сбалансированном развитии жилых территорий и мест приложения труда;
  • повышение проницаемости, взаимопроникновений функций;
  • развитие пешеходных связей, благоустройстве общественных пространств;
  • формирование нового силуэта города с высотными акцентами.
Используя этот сайт, вы подтверждаете свое согласие на использование файлов cookie в соответствии с Политикой ГАУ «Институт Генплана Москвы» в отношении обработки персональных данных пользователей