Правительство
Москвы
Телефон: +7(499) 250-95-96
Отправить заявку

Итоги круглого стола «Моделирование транспортных потоков при разработке документов территориального планирования»

19 апреля в конференц-зале Института Генплана Москвы прошел круглый стол на тему «Моделирование транспортных потоков при разработке документов территориального планирования», организованный Институтом Генплана совместно с НИУ ВШЭ.

Докладчики в количестве шести человек поведали слушателям об основных принципах транспортного моделирования, о том инструментарии, который используется в соответствующей области, о проблемах и вызовах, стоящих перед специалистами-транспортниками в этой сфере, о практике применения метода транспортного моделирования на примере Москвы, Казани и Новосибирска, а также об экологическом и социально-экономическом аспектах данной проблематики.

Главный инженер Института Генплана Михаил Крестмейн – один из модераторов мероприятия – задал направление дискуссии: «Думаю, все понимают, сколь важна обсуждаемая сегодня тема – транспортное моделирование. Проблема транспортного моделирования занимает сегодня всех участников градостроительного процесса, и наш круглый стол лишнее тому подтверждение, ведь здесь собрались далеко не только транспортники. Дело в том, что порой транспортное состояние города в значительно бóльшей степени зависит не от конкретных транспортных решений, а от той системы расселения, которая в нем складывается».

Главный инженер Института Генплана Михаил Крестмейн
Михаил Германович отметил вклад Института Генплана в развитие транспортного моделирования
Директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ Ирина Ильина
Руководитель НПО транспорта и дорог Игорь Бахирев

Михаил Германович также отметил вклад Института Генплана в развитие транспортного моделирования, который, по его мнению, огромен – в его словах звучали ностальгические ноты: «Помню, как в 1970–1980-е годы мы с коллегами делали суперсложный город Нальчик на 350 тысяч жителей: возили в Институт Генплана коробки с перфокартами, которые “набивали” по ночам, а потом ставили расчет на ЭВМ “Минск-22” – институт тратил значительные средства на закупку современной вычислительной техники. По-моему, две ночи мы производили транспортный расчет, чтобы получить первую итерацию… Роль людей, которые разрабатывали все эти вещи, нельзя недооценивать».

Директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ Ирина Ильина, выступившая со-модератором дискуссии, поддержала коллегу, однако в то же время призвала участников беседы придерживаться делового настроя: «Есть такое выражение: “Хочешь построить город – ищи реку”. Что я имею в виду: хочешь построить хороший город – решай транспортную проблему. Это совершенно очевидно. В Москве транспортная проблема, невзирая на активное строительство магистралей, на кардинальные изменения в организации потоков, все равно остается проблемой № 1. И я вполне осознанно – это не подлежит никакому сомнению – могу заявить, что роль Института Генплана в решении упомянутой проблемы крайне важна. Разумеется, у НИУ ВШЭ, как одного из ведущих вузов России, есть свои ответы на все эти вопросы: специально для этих целей был создан Институт экономики транспорта НИУ ВШЭ, где работают талантливые и компетентные люди. И я знаю, что сотрудничество Института Генплана и НИУ ВШЭ обусловлено прежде всего необходимостью принятия слаженных решений касательно развития города. Поэтому предлагаю воспринимать нашу сегодняшнюю встречу как деловое совещание».

Бахирев Игорь Александрович
Руководитель  НПО Транспорта и дорог Института Генплана Москвы

... Идет работа над созданием интегрального показателя оценки уровня транспортного обслуживания. Что это значит? Существует целый ряд показателей, часть которых получена в результате моделирования, другие записаны в региональных нормативах градостроительного проектирования Москвы в области транспорта – это, например, индекс временных затрат на проезд, индекс загруженности дорог и т. д.  Сейчас мы пытаемся на основании этих данных составить некий интегральный показатель, который можно будет рассматривать как комплексную оценку транспортного обслуживания территории.

Далее слово взял руководитель НПО транспорта и дорог Института Генплана Игорь Бахирев – первый по счету докладчик: «Напомню, что транспортная модель складывается из транспортного спроса и транспортного предложения. Транспортный спрос – это конкретные транспортные районы со всеми их характеристиками, а также дифференциация поездок по видам используемого транспорта и целям их совершения. Транспортное предложение – это сама схема транспортной сети, включающая граф этой сети, данные о ее пропускной и провозной способности и проч. Есть исходная информация, которая закладывается в транспортную модель, и в дальнейшем происходит взаимоувязка транспортного спроса и транспортного предложения, что позволяет выстраивать матрицу временных затрат на проезд, матрицу корреспонденции транспортных и пассажирских потоков и т. д.»

За кратким экскурсом в тему последовал рассказ об эволюции транспортной модели московского региона с 1954 года, когда при разработке комплексной схемы развития транспортной системы российской столицы Институт Генплана впервые произвел расчет потоков методом распределения корреспонденций между транспортно-планировочными районами, по настоящее время. В 2000-х, как сообщил спикер, Институт Генплана вышел на новые рубежи, в том числе с точки зрения применяемого инструментария: «В конце 1990-х Институт Генплана перешел на работу в программе Emme, с помощью которой были просчитаны эффекты от закрытия на реконструкцию Новоспасского и Крымского мостов, формирования Звенигородского проспекта, развития Третьего транспортного кольца. Примерно тогда же правительство Москвы специальным распоряжением наделило Институт Генплана функцией проводить транспортные расчеты, поскольку стало очевидно, что при таком интенсивном развитии города и при таком уровне автомобилизации принимать какие-либо решения без создания транспортных моделей попросту невозможно. <…> В последние годы мы заметно расширили границы применения метода транспортного моделирования – я говорю, разумеется, о географических границах: сегодня мы моделируем не только Москву с какими-то входящими потоками, но и территорию Московской области – это то, что мы называем транспортным каркасом московского региона (ТКМР); наш институт также принимал участие в создании моделей по Ростову-на-Дону, Севастополю, Казани, Альметьевску, Южно-Сахалинску и т. д. – либо в качестве разработчика, либо в качестве консультанта».

Стоит добавить, что исторический раздел презентации Игоря Александровича был проиллюстрирован редчайшими материалами из архива Института Генплана, включая сравнительную картограмму потоков по магистралям Москвы за 1946 и 1954 годы, а также диаграмму пассажиропотоков Мосузла на 1975 год.

Руководитель мастерской развития городских транспортных систем и организации дорожного движения Сергей Канеп
Начальник сектора транспортной аналитики НПО транспорта и дорог Олег Васильев
Начальник испытательной лаборатории НПО "Экология" Наталья Кирюшина

Игорь Бахирев отдельно прокомментировал совместную работу Института Генплана и НИиПИ градостроительства Московской области над ТКМР: «Все наслышаны о феномене маятниковой миграции. Существует корреспонденция маятниковой миграции, которая отражает ситуацию с ежедневной и сезонной трудовой миграцией. Налицо размывание границ между Москвой и Московской областью. По этой причине Москву сегодня невозможно рассматривать как некое отдельное образование – ни с точки зрения градостроительного развития, ни с точки зрения транспортного развития. Это целый регион, сложнейший организм, куда входят Москва и область, и даже прилегающие к Подмосковью территории других субъектов».

Спикер также обрисовал круг задач, стоящих перед Институтом Генплана в рамках совершенствования метода транспортного моделирования: «Во-первых, идет работа над созданием интегрального показателя оценки уровня транспортного обслуживания. Что это значит? Существует целый ряд показателей, часть которых получена в результате моделирования, другие записаны в региональных нормативах градостроительного проектирования Москвы в области транспорта – это, например, индекс временных затрат на проезд, индекс загруженности дорог и т. д. Так вот, мы сейчас пытаемся на основании этих данных составить некий интегральный показатель, который можно будет рассматривать как комплексную оценку транспортного обслуживания территории.

Во-вторых, команда нашего института исследует вопрос, как использовать результаты транспортного моделирования для оптимального распределения населения и мест приложения труда.

Третий блок задач, которому мы сейчас посвящаем массу времени, – это определение достоверности результатов моделирования. Для этого мы проводим сравнительный анализ наших прогнозов различной степени давности с той ситуацией, которая имеется на настоящий момент.

Еще один блок – это анализ полученной модели с точки зрения ее экономической эффективности. Напомню, что оценка экономической эффективности является основой для принятия решений относительно градостроительного развития той или иной территории».

Игорь Александрович не обошел вниманием и сложности, с которыми сегодня сталкиваются разработчики транспортных моделей: «Отдельная наша проблема – это грузоперевозки. К сожалению, на сегодняшний день эта область – своего рода тайна за семью печатями. Мы, само собой, закладываем соответствующий показатель в наши модели, но его нельзя считать устойчивым. Недостаточно у нас информации и о трудовой корреспонденции в Москве и Московской области – все это составляет предмет коммерческой тайны. Конечно, данная ситуация пагубно сказывается как на результатах транспортного моделирования, так и на территориальном планировании, которое мы осуществляем в московском регионе».

За этим последовало выступление начальника сектора транспортной аналитики НПО транспорта и дорог Института Генплана Олега Васильева и руководителя мастерской развития городских транспортных систем и организации дорожного движения НПО транспорта и дорог Сергея Канепа, посвященное опыту создания транспортной модели Казани и применения этой модели при разработке генерального плана города.

Олег Васильев: «В работе над транспортной моделью Казани у нас была возможность использовать более полный и современный набор исходных данных, чем за десять лет до этого, когда мы занимались Ростовом-на-Дону.

В Казани мы опирались на данные натурных обследований, проведенных в т. ч. с помощью нашей мобильной лаборатории, которая обеспечила информацию по скоростному режиму, объемам движения на пересечениях, параметрам улично-дорожной сети, тогда как в Ростове-на-Дону мы проводили личное обследование с видеофиксацией пересечений, перегонов, подсчетом пассажиров – мобильной лабораторией мы на тот момент не располагали.

Кроме того, в Казани мы использовали предоставленные муниципалитетом статистические данные по численности населения и количеству мест приложения труда, застройке города и агломерации. Конечно, администрация Ростова-на-Дону также снабдила нас этими сведениями, но данные казанского муниципалитета были более подробными – это позволило нам увеличить число расчетных транспортных районов до пятисот с лишним.

Если продолжить разговор о Казани, то в дело пошли и данные сотовых операторов, что помогло с верификацией статистических данных о жителях, обеспечило альтернативный источник информации по матрице корреспонденций. Мы также провели телефонный опрос тысячи жителей для выяснения поведенческих характеристик населения и т. д.»

Сергей Канеп дополнил выступление коллеги: «По решению администрации Казани был проведен конкурс на концепцию градостроительного развития города. Одним из инструментов оценки предложенных решений стала как раз наша транспортная модель, которая на тот момент уже была откалибрована, верифицирована, проверена на предмет своего соответствия натурным замерам. Помимо этого, созданная нами модель позволила оценить варианты развития скоростного внеуличного транспорта в Казани с прогнозированием пассажиропотока, а также потенциал развития знаковых для города территорий, отработать в составе генерального плана Казани правильную структуру улично-дорожной сети города. А с помощью анализа прогнозируемой транспортной нагрузки и оценки экономической эффективности мероприятий был выбран рекомендуемый вариант первоочередного развития транспортной системы».

Свою речь Сергей Эрнестович завершил своего рода призывом: «Моделирование сегодня стало полноценным инструментом градостроителя и востребовано в деле принятия решений как непосредственно проектировщиками, так и региональными администрациями. Определиться с тем, как зафиксировать, легитимировать использование транспортных моделей для принятия градостроительных решений – это, как мне кажется, важная задача для составителей нормативных и правовых актов».

Повышение плотности улично-дорожной сети — это удобно для транспортников, но плохо для экологии, поскольку сразу же резко возрастает доля территорий, которые попадают в зону влияния транспорта. Эта та ситуация, когда нужен компромисс. И тут очень важна роль оценки экономической эффективности, которая может служить своеобразным фактором примирения сторон, ведь бюджет так или иначе всегда ограничен, что подталкивает к поиску максимально рациональных решений.

Кирюшина Наталья Кирилловна, начальник испытательной лаборатории НПО Окружающей среды, развития зеленого фонда и ландшафтного проектирования института генплана москвы

Следующим докладчиком стала Наталья Кирюшина, начальник испытательной лаборатории НПО охраны окружающей среды, развития зеленого фонда и ландшафтного проектирования Института Генплана. Она признала, что развитие транспортной системы является приоритетом, однако заметила: «Следует помнить о том, что транспорт – самый серьезный источник воздействия на окружающую среду, на экологию. В Москве 90 % всех ежегодных выбросов – это транспортные выбросы. <…> В экологической стратегии Москвы до 2030 года сказано, что, развивая транспортную систему города, необходимо стремиться к снижению воздействия транспорта на окружающую среду и к предупреждению негативных последствий от этого воздействия. Наиболее эффективны предупреждающие меры в тех случаях, когда проектирование транспортной системы происходит на стадии генерального плана города или проекта планировки территории. Задача нашего отдела в настоящий момент – обеспечить учет экологических показателей при расчете транспортных потоков, построении транспортных моделей».

В числе достижений Института Генплана в области экологической безопасности Наталья Кирилловна упомянула создание шумовой карты города, которая содержит сведения об одиннадцати участках улично-дорожной сети, а также адресный перечень домов, которые попадают в зону превышения шумовых нормативов.

В конце своего выступления Наталья Кирюшина сделала небольшую ироническую ремарку, которая, однако, оказалось весьма глубокой по своей сути: «Повышение плотности улично-дорожной сети – это удобно для транспортников, но плохо для экологии, поскольку сразу же резко возрастает доля территорий, которые попадают в зону влияния транспорта. Эта та ситуация, когда нужен компромисс. И тут очень важна роль оценки экономической эффективности, которая может служить своеобразным фактором примирения сторон, ведь бюджет так или иначе всегда ограничен, что подталкивает к поиску максимально рациональных решений».

Далее Наталья Кирилловна передала эстафету руководителю НПО экономики градостроительства и стратегических разработок Института Генплана Станиславу Гужову, который рассказал аудитории о методике оценки социально-экономической эффективности проектов транспортной инфраструктуры с учетом данных транспортного моделирования: «Интенсивный рост численности индивидуального автотранспорта в большинстве промышленно развитых стран вызвал проблемы, связанные с несоответствием количества автомобилей возможностям существующей транспортной инфраструктуры, в связи с чем возникла необходимость в разработке методического аппарата оценки эффективности использования бюджетных средств для развития транспортной инфраструктуры. <…> Нашим отделом были разработаны методические указания по оценке социально-экономической эффективности инвестиционных проектов в области развития транспортной инфраструктуры Москвы, утвержденные мэром Москвы Сергеем Семеновичем Собяниным в 2014 году и направленные на обеспечение строительного комплекса Москвы объективным аппаратом количественной оценки социально-экономических последствий от реализации тех или иных решений на предпроектной стадии. Соответствующие указания предполагают следующий порядок работ по оценке эффективности: подготовка исходных данных, моделирование перспективной транспортной ситуации и оценка затрат, расчет эффективности инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, изменение суммарных затрат времени движения транспортных средств и, наконец, изменение суммарных показателей пробега транспортных средств».

В определенный момент из зала раздался вопрос: «Учитываются ли каким-то образом в макромодели московского региона платные дороги? Какая пропускная способность платных дорог закладывается в граф транспортной сети?»

Ответить на него взялся Игорь Бахирев – он был краток: «К сожалению, у нас не так много платных дорог, чтобы мы могли взвешенно оценить те данные, которыми располагаем в этой области».

 

Руководитель НПО экономики градостроительства и стратегических разработок Станислав Гужов
Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко
Советник директора Анатолий Туз

Советник директора Института Генплана Анатолий Туз, участвовавший в обсуждении докладов, подхватил: «У нас и правда наблюдается дефицит платных дорог. Хотя они более чем востребованы. Это проблема, требующая какого-то решения. Одним из таких решений могли бы стать частные инвестиции».

В финальном докладе на тему «Целевые показатели развития городской транспортной системы и их расчеты в транспортном моделировании» директора Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константина Трофименко был, в частности, затронут вопрос о том, возможна ли формализация целевой функции транспортной системы. Попытка формализации соответствующей функции на примере Новосибирска дала следующие результаты: в качестве основного целевого показателя были выделены суммарные временные затраты населения на все передвижения, которые со временем должны снижаться, в качестве вспомогательных – среднее время корреспонденций в час-пик с трудовыми целями, которое также должно снижаться, и разделение по видам передвижений (была высказана рекомендация способствовать сокращению доли передвижений на легковых автомобилях).

Говоря о транспортном моделировании, эксперт отметил: «Новосибирск остается индустриальным городом. Там наблюдаются ярко выраженные трудовые циклы, что в принципе не очень характерно для постиндустриальных городов. В Москве же в этом смысле все гораздо менее четко, и хотя утренний и вечерний часы-пик никто не отменял, огромный процент столичного населения не привязан к ежедневному трафику – эти люди по каким-то другим принципам перемещаются. И вот это транспортная модель пока не позволяет отловить и учесть».

Подводя итог дискуссии, Михаил Крестмейн развил мысль, высказанную коллегой из НИУ ВШЭ: «На что я бы обратил всеобщее внимание? Все мы так или иначе родом из советского градостроительства, ведь молодежь зачастую по-прежнему учится по советским учебникам. Но многое сейчас по-другому – нельзя мерить современного горожанина старыми лекалами. Изменилась структура общества, многие люди стали работать дистанционно – кто дома сидит за компьютером, кто в кафе… В общем, образ среднего горожанина – это пока что наша беда. Поэтому необходимо развивать исследовательское направление. Сама методика моделирования известна».

Смысл прошедшей встречи очевиден – она положила начало процессу формирования единого свода правил в области моделирования, что позволяет назвать ее стратегической. По состоянию на текущий момент каждая структура моделирует, по большому счету, так, как ей удобно, привычно. Подобная рассогласованность, несомненно, тормозит развитие моделирования. Потому главная цель в этом вопросе – достижение единообразия.

Фотоматериалы:

Фотографии по ссылке

Запись видеотрансляции:

Видеотрансляции можно увидеть по хэштегу на Фейсбуке #генпланонлайн и #190418_Транспортное_моделирование.

Презентации:

 Транспортная модель московского региона — Бахирев Игорь

 Применение методов транспортного моделирования при разработке Генерального плана города Казани — Васильев Олег, Канеп Сергей

 Оценка социально-экономической эффективности на основе данных транспортного моделирования — Гужов Станислав

 Целевые показатели развития городской транспортной системы и их расчеты в транспортном моделировании — Трофименко Константин

Используя этот сайт, вы подтверждаете свое согласие на использование файлов cookie в соответствии с Политикой ГАУ «Институт Генплана Москвы» в отношении обработки персональных данных пользователей