Правительство
Москвы
Телефон: +7(499) 250-95-96
Отправить заявку

Город как решение общих задач

25 апреля Институт Генплана Москвы провел собственное мероприятие – блиц-дебаты по градостроительным вопросам «Город: движение и жизнь». Для обсуждения экспертам были предложены четыре темы: развитие транспорта в столице, Москва-река как транспортная артерия, проектирование набережных и формирование квартальной застройки. Дискуссия прошла в «Доме на Брестской» при поддержке ГБУ «Мосстройинформ».

Модератором первого транспортного блока выступил Игорь Бахирев, руководитель транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы.

Во вступительном слове он отметил: «Для нас очевидно, что развитие общественного транспорта для такого крупного города, как Москва, да и для любого крупного города является приоритетной задачей. Но в то же время, если посмотреть на количество зарегистрированных в городе за последние годы автомобилей, то мы увидим рост автомобилизации. Тогда как во всем мире, особенно в развитых странах, наблюдается тенденция к ее снижению и развитию общественного транспорта. Поэтому основной вопрос сейчас: что будет с научной точки зрения с автомобилизацией в ближайшем будущем, как Москва будет развиваться? Какой должен быть баланс между общественным и индивидуальным транспортом, и есть ли положительные примеры?»

Кирилл Жанайдаров – руководитель проекта внешней транспортной инфраструктуры департамента ЖКХ, транспорта и благоустройства фонда «Сколково»:

«В Москве огромное внимание уделяется развитию общественного транспорта. И, надо отметить, наша система высоко оценивается зарубежными экспертами. Так, недавно к нам приезжал самый известный человек в области общественного транспорта – Мохамед Мезгани, генеральный секретарь Международного союза общественного транспорта. По его мнению, в Москве дела обстоят очень хорошо, это касается и рельсового транспорта, и восстановления трамвайных линий, введения отдельных полос для общественного транспорта. Но если говорить о современных индивидуальных сервисах, то, конечно, будущее за каршерингом. В Москве он уже один из крупнейших в Европе, и спрос только продолжает расти. Если говорить об опыте «Сколково», то изначально в планировку города закладывалась транспортная концепция, которую разрабатывала французская компания AREP, и она определяет основные приоритеты территории: все автомобильные въезды упираются в перехватывающие парковки, а дальше люди должны пересесть с личного транспорта на внутренний общественный, в том числе и элекротранспорт, и различные варианты «шерингов». В итоге получилось, что «Сколково» – открытый город, но для всего частного автотранспорта стоят шлагбаумы, а для тех, кто приехал на общественном транспорте или велосипеде, все площадки открыты».

Павел Зюзин, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики»:

«Сейчас в большинстве городов России наблюдается высокий уровень автомобилизации – более 300 машин на 1000 жителей. Даже в Москве есть районы, где общественный транспорт развит настолько плохо, что без автомобиля передвигаться практически невозможно, например, есть такие районы в Новой Москве. С учетом таких районов и должна выстраиваться политика формирования общественного транспорта и расположения парковочных мест. Если рассматривать технологические перспективы новой мобильности, то тут будет развиваться каршеринг и беспилотный транспорт, а общественный транспорт – в режиме онлайн».

В следующем блоке «Москва-река: транспортная артерия vs туристический аттракцион» эксперты постарались ответить на вопрос: что необходимо сделать, чтобы превратить реку в транспортную артерию, или в наших климатических условиях катание по реке может быть максимум развлечением?

В рамках выступления о том, как должен развиваться речной транспорт в столичном регионе, Владимир Маркин, заместитель руководителя по инвестициям и развитию ФГБУ «Канал им. Москвы» рассказал:

«Канал имени Москвы – самое большое гидросооружение в мире, его протяженность составляет 130 км, это огромная водная артерия, которая позволяет интегрироваться в процессы транспорта, сервиса, рекреационных функций, экологической обстановки. Река составляет экологию города, является архитектурной доминантой, предоставляет возможности отдыха на воде, водного спорта, при этом активно растет поток грузоперевозок. Общий объем перевозок груза составил 680 тысяч тонн. И сегодня можно уверенно сказать, что река по всем направлениям используется всё больше, но при этом функцию реки мы недоиспользуем, минимум в 2–3 раза отстаем от эффективности использования речных путей европейскими государствами. Так что потенциал есть, тем более что именно речные перевозки являются наиболее экологичными и практичными».

Представителем туристической стороны выступила Ольга Ткачева, заместитель генерального директора по стратегическому развитию и маркетингу «Флотилия Рэдиссон Ройал»:

«Москва-река – это сердце города, поэтому ее важно развивать. И, к сожалению, Москва сильно отстает в туристическом смысле от большинства европейских городов, расположенных на реках. У нас все еще нет традиции просто покататься по реке, даже летом. Но «Флотилия» активно развивает зимнюю навигацию, хотя такой формат все еще непривычен как для жителей, так и для гостей. Во-первых, со стороны реки открывается совсем другой вид на город, во-вторых, мы видим Москву-реку не только как туристический кластер, но формируем принципиально новый вид досуга, проводим литературный или театральный круиз. Поэтому туристические перевозки могут и должны стать неким драйвером развития города, это интересная тема и с точки зрения инвестиций, бизнеса. Кстати, сейчас много где обновили прибрежные территории, сделано много прогулочных зон вдоль воды в парках, все это тоже стимулирует интерес к Москве-реке как части города. Стабильный прирост пассажиропотока составляет у нас 20–25% в год».

В рамках дискуссии о Москве-реке после небольшого перерыва начался архитектурный блок, в котором эксперты обсудили тему функциональности и эстетической составляющей прибрежных территорий. Модератором блока выступил Максим Гурвич, руководитель архитектурно-планировочного объединения №3 Института Генплана Москвы.

Архитектор Михаил Филиппов уже много лет занимается проектами набережных, создает их как для Санкт-Петербурга и Москвы, так и для различных городов Европы:

«Для Москвы композиция реки связана с композицией монастырей, она как бы продолжается великолепными ансамблями: Коломенское, Новоспасский монастырь, Крутицкое подворье, Кремль, затем Андреевский монастырь. Но в итоге для Москвы река стала поддержкой промышленного пути и, за исключением самого центра, эстетической ценности она практически не имеет. Поэтому во всех своих проектах я постарался изменить ситуацию, обратить внимание на реку и на набережные».

Андрей Гнездилов, архитектор, сооснователь АБ «Остоженка», главный архитектор ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы» (2013–2015) придерживается мнения, что река имеет в большей степени функциональное значение, а эстетическое внимание на набережные было обращено впервые только в XIX веке. Современное преобразование набережных началось в 2012 году после проведения конкурса на концепцию развития прибрежных территорий Москвы-реки.

«Москва-река для города вторична с точки зрения эстетики. Но она была главной с фортификационной точки зрения, и даже монастыри тоже строились не для украшения города, а как в том числе и оборонные сооружения, не только религиозные. Что касается современного возвращения реки и набережных в город, могу отметить, что идея появилась на конкурсе московской агломерации еще семь лет назад. Москва-река должна стать главной общественной осью, и многое уже реализовано и благоустроено. Кроме того, тогда же девелоперы почувствовали, что именно участки рядом с рекой самые удобные и будут высоко цениться. Теперь там строится очень востребованное жилье», – отметил Андрей Гнездилов.

Завершились дебаты обсуждением квартальной застройки с точки зрения девелоперского проекта и архитектурной составляющей. Дискуссию по квартальной застройке продолжил также Андрей Гнездилов. Его оппонентом выступил, главный архитектор ГК «КОРТРОС» Александр Абрамов.

Основной вопрос, на который модератор предложил ответить двум архитекторам, находящимся по разные стороны баррикад: где же компромисс между концепцией и реализацией квартальной застройки? Для примера был рассмотрен проект жилого комплекса HeadLiner, который строит ГК «КОРТРОС». Бюро «Остоженка» в данном случае выступило архитектором проекта, а ГК «КОРТРОС» – застройщиком.

По словам Андрея Гнездилова:

«HeadLiner представляет собой высотный комплекс и имеет экстремальные показатели по площади и плотности застройки. Он служит отличным примером для обсуждения уместности высотной застройки в городской среде. У любого девелопера есть свой бизнес-план по реализации квадратных метров, а задача архитектора как раз превратить эти квадратные метры в архитектуру. Вот тут и может возникнуть некая интрига отношений архитектора и девелопера. И при всей громадности башен вся среда в итоге получилась благоприятной: бульвар, сквер и другие городские компоненты. Мы смогли найти баланс с застройщиком».

Александр Абрамов отметил:

«HeadLiner – первый комплекс жилых небоскребов высотой порядка 170 метров. На каком же основании появились такие башни? Это связано и с местом расположения, и с инфраструктурой. Место для такой плотной застройки было выбрано неслучайно, там сформирован узел ТПУ, рядом находится станция МЦК «Шелепиха». И несмотря на увеличение высотности мы делаем комплексный продукт, когда высотная застройка сочетается со средней и малоэтажной. Такой подход позволил создать плотную, но при этом вполне комфортную для проживания застройку».

«Получается, средняя квартальная застройка может стать своего рода страшным сном для инвестора, когда разрабатывать территорию станет просто невыгодно. Как поступить в такой ситуации, как найти баланс?» – поинтересовался модератор встречи Максим Гурвич.

«При создании проектов комплексного освоения территории мы вот уже несколько лет закладываем квартальные принципы. Так получилось, что в бюро «Остоженка» нам показали, что плотность застройки при средней этажности может быть выгодной для девелопера и удобной для потребителя», – завершил выступление Александр Абрамов.

Используя этот сайт, вы подтверждаете свое согласие на использование файлов cookie в соответствии с Политикой ГАУ «Институт Генплана Москвы» в отношении обработки персональных данных пользователей