Когда появляется человек, начинает меняться среда

О плюсах появления нового вида транспорта – Московских центральных диаметров – корреспондент газеты «Московская Перспектива»  побеседовал с Денисом Власовым, заместителем руководителя транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы.

– Денис Николаевич, на сегодняшний день транспортная система Москвы настолько уже развита, что возникает вопрос: так ли уж необходим столице еще один вид транспорта?

– Любая классическая транспортная система города состоит из нескольких элементов, но мы сейчас не рассматриваем улично-дорожную сеть, мы говорим о системе пассажирского транспорта: наземном пассажирском транспорте и скоростном внеуличном транспорте. В наиболее развитых системах, которые считаются наиболее устойчивыми, всегда есть две составляющие – метрополитен и городская железная дорога. С созданием проекта МЦД мы получаем как раз вторую составляющую и в перспективе говорим не просто о формировании городской железной дороги, а о новой агломерационной транспортной системе. Этот проект крайне своевременен.

– Почему?

– Потому что Москва сейчас активно развивает систему метрополитена: строятся Большое кольцо, радиальные направления, мы получаем развитую периферийную распределительную систему. В то же время мы понимаем, что в центральной части города очень сложно возводить новые станции подземки, они требуют сложных инженерных решений. Кроме того, там тяжелая ситуация с землепользованием, с различными ограничениями. Железная дорога исторически там уже проходит, и сейчас она максимально загружена до первой станции метрополитена. Потом все люди выходят, и дальше поезда везут воздух. Это неправильно с точки зрения города и системы пассажирского транспорта.

Что дает нам проект МЦД? Есть такой термин – гарантированность совершения поездки, за счет этого система становится привлекательной. Да, на первом этапе будут достаточно большие интервалы: 12–15 минут, но уже на МЦД-1 и МЦД-2 к 2022 году интервал составит всего пять минут. Пассажир не будет зависеть от расписания движения, он сможет просто прийти на станцию и каждые пять минут сесть на поезд. Наша оценка показывает, что МЦД наиболее эффективны как раз с формированием пассажиропотоков срединной и центральной части города. То есть у москвича появляется дополнительное количество маршрутов, возможность совершения поездки, причем на комфортных, удобных, безопасных поездах совершенно нового типа.

МЦД-2 начиная с Рижского вокзала пересекает ряд станций Кольцевой линии метрополитена: «Комсомольская» (Каланчевская), «Курская» – и у человека, живущего в центре, при поездках на периферию Москвы либо в срединную зону появляется возможность выбрать другой путь и поехать в более свободном поезде. Это, в зависимости от маршрута, может занимать чуть больше времени, но что комфорт поездки будет намного выше, – это точно.

Мы проводили опрос пассажиров МЦК в 2017 и в 2018 годах. Когда мы опрашивали первый раз, пока еще люди помнили, как они ездили без МЦК, получалось, что для порядка 80 процентов людей время поездки сократилось, но для 20 процентов – либо не изменилось, либо даже увеличилось, то есть пятая часть пассажиров пожертвовали даже в утренний час пик своим временем и поехали в более комфортных условиях. МЦД предоставят такой же сервис в центральной и серединной частях города, потому что они будут не так загружены, как метрополитен, особенно в первые несколько лет после введения в эксплуатацию. Это будет действительно удобно и комфортно.

– Да, многие выбирают наземный транспорт, чтобы не спускаться в метро, потому что там толчея.

– Правильно. И к тому же огромный плюс МЦД в том, что ты знаешь: даже если ты опоздал, через пять-десять минут придет следующая электричка. Не надо следить за расписанием, как сейчас, и бояться, что попадешь в какой-нибудь технический перерыв.

– В чем вы видите главные плюсы проекта МЦД?

– Главный плюс МЦД – это формирование такой инфраструктуры, которая в корне меняет территорию. Например, МЦД-2 идет через депрессивные районы, бывшие промышленные территории. Запуск диаметра дает стимул развития этим городским районам.

Любой инфраструктурный объект делается не просто так, а для человека. Как только появляется человек, начинает меняться среда, а человек там появится, потому что одна из основных задач, сформулированных при разработке проектов планировки МЦД, – это обеспечение подвоза наземным пассажирским транспортом фактически на каждую станцию. Это необходимо для того, чтобы люди из ближайшего района имели возможность не только подойти, но и подъехать к станции, тогда она действительно становится пересадочным узлом. Мы также прогнозируем, что запуск МЦД уменьшит въезд в столицу индивидуального транспорта со стороны Московской области, но и в Москве это тоже даст определенный эффект.

– Видите в этом проекте какие-либо минусы?

– Минусы могут быть связаны с развитием железнодорожной инфраструктуры в центральной части города. Проект на некоторых участках очень сложен в техническом исполнении, например, на таких перегонах, как Каланчевская – Курский. Это достаточно дорогостоящее инженерное решение. Но город и «РЖД» на это идут, поэтому в принципе я значимых минусов в проекте для нас, для москвичей, не вижу. Кстати, в Бирюлеве складывается уникальная ситуация: с одной стороны, мы говорим о строительстве Бирюлевской линии метрополитена, с другой – люди получат МЦД, то есть впервые в советской истории жители такого анклава, которые всегда жаловались на огромные транспортные проблемы, получат сразу две системы городского пассажирского транспорта.

– Какими диаметры будут, когда заработают на полную мощность?

На сегодняшний день можно говорить о горизонте планирования до 2025 года. На этот момент у нас должно будет появиться пять МЦД. Конечно, их надо развивать: продлевать, повышать скорость. Уже сейчас в этот проект закладываются инженерные решения, которые в дальнейшем позволят все это реализовать. В свое время, в 1935 году, открывали первую линию метрополитена, и наши предшественники заложили перспективы развития подземки на годы вперед. Тут такая перспектива тоже есть, и мы все понимаем, что запуск – это не конечная точка, а МЦД – живая система и она так же, как Московский метрополитен, будет развиваться.

Заместитель руководителя транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы Денис Власов

Заместитель руководителя транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы Денис Власов

Интервью для газеты «Московская перспектива»

Все статьи по теме
5 мин.

Похожие