Любое инженерное решение может быть как костылем, так и элегантной тростью

Когда-то этот сотрудник всерьез занимался программированием, разработкой сайтов и программных систем и ничто не предвещало его погружения в градостроительную специальность. Но именно в Институте Генплана Москвы он смог на практике применить системный и аналитический подходы и, сложив все компоненты, создать единый рабочий организм.

Сегодняшний гость рубрики «Люди Генплана» – Сергей Овчинников, главный специалист отдела транспортной аналитики Института. После окончания Московского института радиотехники, электроники и автоматики (МИРЭА) он какое-то время был фрилансером, и уже тогда ему была присуща системность и желание математически формализовать гуманитарные решения. А став специалистом отдела транспортной аналитики, он в полной мере ощущает себя творцом.

Сергей, транспортная аналитика – это, наверное, страшно интересно. Расскажите, пожалуйста, подробнее о том, чем вы занимаетесь.

Любой проект планировки территории (ППТ) или проект планировки территории линейных объектов (ППТЛО) включает анализ транспортной ситуации, в котором крайне важно проследить все закономерности перемещения людей.

Все начинается с обработки исходных данных (в том числе данных сотовых операторов) – фильтрация, систематизация, приведение к нужному виду. Затем следует алгоритмическая часть, которая позволяет нам эти исходные данные переработать и получить какие-то осмысленные результаты и выводы в виде графиков и цифр. Обезличенные данные сим-карт (каждые полчаса учитываются перемещения и действия людей) – это колоссальные массивы информации, которые поступают к нам уже в агрегированном виде, а наша задача как аналитиков – превратить их в совокупные числа и закономерности.

Само транспортное моделирование выполняется на основе существующего положения, где построенная транспортная модель позволяет правильно и корректно отразить все вводные и получить прогноз в разрезе конкретного проекта в заданный промежуток времени. И здесь хорошим подспорьем служат информационные технологии, которые позволяют значительно автоматизировать процесс актуализации модели и получать результаты в режиме реального времени.

Надо заметить, что в своей работе мы постоянно используем уникальные подходы по оценке целого ряда градостроительных, экономических, социальных и других факторов. Но чтобы получить транспортный результат – базу для дальнейших расчетов – нужна не только системность подхода. Важно понять, как связать все компоненты в единый рабочий организм. Это, собственно, то, чем каждый день занимаются специалисты отдела транспортной аналитики.

А вообще это направление в Институте существует издревле. Просто в те времена все моделировали вручную, чертили на кульмане. Приходилось оптимизировать работу, не полагаясь на вычислительные мощности. И несмотря на большую долю погрешности, именно тогда были заложены глубинные алгоритмы и закономерности, которые модифицируются, обновляются, актуализируются и используются по сей день.

А кроме данных сотовых операторов, еще какие данные собираются?

Данные опросов – что-то вроде переписи населения, только локальной. Спрашивают, куда человек ездит, с какой периодичностью, целями, какой транспорт использует и т. д. Обычное анкетирование. В нашей мастерской есть отдел, который как раз занимается телефонными опросами, все же есть некоторые закономерности транспортного поведения населения. Еще есть натурные обследования, когда сотрудники-учетчики идут на улицу и считают потоки. Сотрудник ходит с камерой, какое-то время снимает определенную локацию, а потом считает, сколько прошло автомобилей через это сечение улицы. Можно посмотреть состав потока: сколько легковых автомобилей, грузовых и так далее. В Москве мы еще подключены к системе камер слежения за городом, с них также собираем данные. А еще у нас есть своя транспортная лаборатория , которая выезжает на место, сканирует улицы и снимает с квадрокоптера сложные, многоуровневые развязки. Потом это видео вручную обрабатывается и калибруется в единую модель.

Кроме этого у нас есть система контроля прохода пассажиров: турникеты в метро и автобусах. Они тоже генерируют огромный поток информации.

В этом смысле наше поле деятельности огромно и все это предстоит автоматизировать. Математическая модель, хоть и построена на уже устоявшихся алгоритмах, но всегда есть место для каких-то изменений, улучшений, модификации. И этим мы тоже в меру сил занимаемся.

А расскажите, пожалуйста, как складывался ваш профессиональный путь. Может быть, уже в институте у вас были какие-то мысли на эту тему, или это было спонтанное решение?

Все складывалось не совсем обычно. В 2008 году я окончил МИРЭА по специальности «инженер радиоэлектронных систем». После института я какое-то время был фрилансером, занимался программированием, разработкой сайтов и различных программных систем. В какой-то момент начали появляться заказы, связанные с пространственной аналитикой. Это конечно, еще не градостроительство, но близко, некий междисциплинарный стык между гуманитарными понятиями и их техническим обоснованием. Мало-помалу это меня по-настоящему увлекло.

В Институт Генплана Москвы я пришел в 2011 году и, как оказалось на практике, транспортное моделирование в градостроительстве – достаточно предметная область, а средства, которыми достигаются результаты нашей работы, схожи с инструментарием информационных технологий и сводятся к написанию программ и скриптов, которые помогают автоматизировать процессы. Получается, что моя сегодняшняя профессия как раз на стыке программирования, аналитики и каких-то системных штук и требует мультидисциплинарного подхода. К тому же впереди масса возможностей для самореализации и даже перспективных новаторских разработок.

Свою сегодняшнюю работу в Институте вы можете назвать любимой? Какое место она занимает в вашей жизни?

Для меня Институт – организация с крепкими и глубокими традициями, здесь сохранился дух старой градостроительной школы, дух былой интеллигенции. Здесь все решения выносятся коллегиально и основаны на внушительном опыте старших товарищей. И этот опыт всегда учитывается в проектировании. В то же время эта работа –инновационная, она не позволяет ни расслабиться, ни закиснуть.

Я, конечно, немного трудоголик, но это ровно до тех пор, пока работа приносит удовольствие и мотивирует. А вообще, у нас не бывает скучно. Сейчас, например, в работе генпланы городов. Недавно закончили Казань, на очереди Воронеж и Уфа. Все решения, которые разрабатывают проектировщики в рамках генплана, проходят транспортное моделирование. Можно сказать, что генплан во многом построен на математических закономерностях и моделях, что очень доказательно звучит на защите. Для меня важно, что наши данные находят применение в таких важных документах, как стратегия развития города на много лет вперед, даже до 2040 года.

В этой связи у меня возник еще один вопрос. Бывает ли трудно транслировать вашу экспертизу заказчику? Не возникает ли здесь каких-то языковых барьеров?

Бывает по-разному. Но мы всегда пытаемся максимально наглядно презентовать проект, без страшной математики и терминологии объяснить, как модель работает, почему это хорошо и какие плюсы появятся от ее использования. Иногда это позволяет избежать финансовых вложений в дорогу, которая никому не нужна. Моделирование четко покажет, что здесь нет людей, которые стали бы ее использовать. Плюс появляются вариативные возможности проложить ее в месте, где она будет более востребована. Чаще всего спрашивают, как мы это все считаем, откуда берутся цифры. Здесь, конечно, возникает некий языковой барьер. Приходится пояснять, что, во-первых, мы считаем данные на период пиковой нагрузки, как наиболее показательный в развитии транспортной инфраструктуры, а во-вторых, считаем устоявшиеся, закономерные потоки, которые требуется увязать с новыми решениями градостроительной политики.

Интересно, а есть в вашей практике проекты, которые учли эту модель и можно с уверенностью сказать, что все было правильно сделано?

Не все и не всегда зависит от транспортной модели. Проектирование имеет несколько входных точек, и много интересов сталкиваются на одном участке: интересы девелоперов, города и жителей, конечно. Модель – это всего лишь база, которая существует в виде математических расчетов, так как задать какие-то веса сопутствующим факторам и привести всех к общему знаменателю невозможно. Здесь самое главное – найти компромиссное решение для всех, чтобы проект жил и развивался.

Насколько вообще работа в научно-проектном объединении отвечает вашим профессиональным амбициям? Это больше рутина или ежедневный вызов?

Никакой рутины, куда ни глянь, всюду вызовы и возможности. И хоть по натуре я ретроград и всякие американизмы мне не по душе, я открыт для инноваций. Я понимаю, что в своей работе мы ничем не ограничены. И в отличие от проектной деятельности, транспортное моделирование свободно в выборе моделей и путей достижения цели.

Например, в генеральном планировании городов (Уфа, Воронеж), были применены новые подходы к анализу исходных данных. И это вызвало положительный отклик как среди коллег-проектировщиков, так и у руководства. Следующий этап – сотрудничество с международной компанией INRO Software, разработчиком программного обеспечения, с помощью которого мы моделируем. У нас планируются обучающие семинары по программным продуктам и обмен опытом. Надеюсь, в текущей работе это пригодится.

Сергей Валерьевич, а есть ли у вас какое-то хобби, может быть, увлечение, не связанное с работой, чем вы занимаетесь в свободное время?

На самом деле, мало времени остается на какие-то прогрессивные хобби. Порой я даже дома думаю о работе. Но при любой возможности стараюсь вырваться в путешествие.

А в каких странах бывали? Возможно, есть места, куда хочется вернуться?

Посещал в основном европейские страны, был интересен их подход к развитию транспорта. Там, конечно, иная среда, абсолютно другие люди и штрафы приходят чаще (смеется).

Когда я в первый раз оказался в Германии на автобане, навигатор мне показал кружочек 60, потом 80 и вдруг совсем исчез – ограничений нет, я был, конечно, удивлен. По России тоже частенько путешествую. Еще читаю профессиональную литературу (научные статьи, в основном зарубежные), поддерживаю свою форму в программировании. Одним словом, стараюсь быть в тренде современных технологий.

В завершение могли бы вы что-то пожелать своим коллегам по цеху?

В первую очередь, хочу пожелать всем терпения и мудрости, чтобы всегда находить компромисс, не теряя себя и своего видения. И при любых обстоятельствах продолжать осмысленно работать и с внешними обстоятельствами, и внутри команды, не забывая отстаивать свои интересы и решения.

Все статьи по теме
8 мин.

Похожие