«Московское метро. Сеть. Линии. Станции»

Сегодня, 15 мая, столичной подземке исполняется 85 лет. Солидная и круглая дата. Именно в этот день в далеком 1935 году была торжественно открыта самая первая линия метро – Сокольники – Парк культуры. 

Наш Институт специально к юбилею подготовил трехтомное издание «Московское метро. Сеть. Линии. Станции», печать которого в силу объективных причин с середины мая перенеслась на июнь. 

В книге кроме малоизвестных исторических фактов, исследований и фотографий, опубликованы интервью с теми, кто долгие годы работал над развитием метро, под их руководством оно росло и становилось самым популярным видом общественного транспорта столицы.

По случаю юбилея «самого красивого метро в мире» предлагаем вспомнить вместе с главным инженером Института Генплана Москвы Михаилом Крестмейном, какой подземку видели проектировщики в 1971 году, какое развитие пророчили в 90-е годы, а также когда родилась идея монорельса и мини-метро. 

 

Михаил Германович Крестмейн, главный инженер Института Генплана Москвы
Михаил Германович Крестмейн, главный инженер Института Генплана Москвы

— Михаил Германович, изучая материалы различных генеральных планов и транспортных схем Москвы, можно проследить постоянную «борьбу» сложившийся радиально-кольцевой структуры города и хорд, которые пытаются «найти» свое место в планировочной структуре города. Есть ли шансы у хорд

— Михаил Блинкин всегда нас ругал за радиально-кольцевую систему Москвы, а я ему всегда отвечал, что Родину не выбирают. Москва такой у нас сложилась, и мы не хотим жить на Манхэттене с его планировкой. Перестроить Москву, убрать ее радиально-кольцевую систему — ни в метрополитене, ни в автомобильных дорогах, ни в железных — практически невозможно. Это данность, с которой приходится считаться. Недостатки радиально-кольцевой схемы метро видели только в том, что в ней много радиусов и мало колец. Тогда существовала идея Большого кольца метрополитена, которую планировали реализовать в расчетный срок. Часть этого кольца, скажем, дуга, могла бы замкнуться на востоке — со своими промзонами он был обеспечен метрополитеном в меньшей степени. Кстати, железнодорожный узел в Москве тоже сложился радиально-кольцевой, здесь были МК МЖД и БМО — аббревиатура, знакомая еще со сталинских времен, — Большой московский обход.

— Относительно пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в черте города: что было заложено в Генплане 1971-го года? Были ли соединения радиусов в диаметры?

— Да, и это то, что сегодня выдается за сверхновое, а мы никому не рассказываем, что все это было давно (смеется). Для диаметров МЦК, которые запускают сейчас, инфраструктура уже существует, и построили ее именно в те годы. Тогда активное использование железнодорожных диаметров выдвигалось как лозунг. Но для новых диаметров необходимо было построить или очень большие эстакады, или тоннели — на такое тогда не замахивались. На самом деле, в 1971 году железнодорожный транспорт всерьез не рассматривался как городской. Хотя в то время очень активно развивалось дачное строительство, и Москва с областью постепенно срастались, он служил, в основном, для пригородных перевозок. Сегодня мы, наоборот, хотим закрутить железнодорожный транспорт в обратную сторону, чтобы он стал по-настоящему настоящим городским, как U-Bahn в Берлине.

— Многие говорят, что развитию пассажирских перевозок в черте города постоянно сопротивлялось МПС. 

— В нашей исковерканной экономике все пассажирские перевозки в принципе убыточные. Железнодорожники в них не заинтересованы, им гораздо важнее перевозить грузы. То, что Сергей Собянин сумел переломить ситуацию, — большое достижение. Железную дорогу, я бы сказал, заставили повернуться к городу, но экономически это никогда не будет выгодно. 

— Для соединения под землей тупиковых железнодорожных направлений, которое относили на перспективу, были зарезервированы технические зоны? 

— Железнодорожники сделали великое дело — зарезервировали технические зоны в полосах отвода, которые сегодня существенно помогают транспортному строительству. В них можно прокладывать дополнительные пути и еще частично использовать под дорожную сеть. Южный дублер Кутузовского проспекта как раз идет по технической территории железной дороги, северо-восточные хорды частично ее тоже используют. Однако техзоны под железнодорожные тоннели не предлагались. На основании генплана 1971-го года были зарезервированы технические зоны под метро, и они оставались незастроенными капитальными строениями. Это очень важно, потому что иначе сегодня строить метро такими темпами было бы невозможно. Южный и западный участок Большой кольцевой линии — это тоже техзоны из генплана 1971-го года, а северная часть, которая сегодня оказалась не нужна метрополитену, используется под хордовые направления уличной дорожной сети.

— Какие из идей Генплана 1971-го года, на ваш взгляд, были ошибочными? 

— У нас ошибка всегда, к сожалению, только в реализации. Знаете, есть такое выражение «бумажная архитектура»? Вот у нас было такое бумажное проектирование транспорта. Приоритет традиционно отдавали жилищному строительству, а транспорт всегда отставал. Уже тогда думали и о «мини-метрополитене», и о скоростных направлениях, но не строилось почти ничего. 

— В конечном варианте как выглядела концепция «мини-метро»?

— «Мини-метро» было в Генплане, который утвердили в 2010 году. Когда его готовили, в 1990-е годы, происходила повальная автомобилизация; мы видели, что Москва идет к коллапсу. С одной стороны, советский человек, наконец, дорвался до автомобиля, но с другой — в ряде районов просто не существовало альтернативы: уехать из них иным способом было невозможно. Тогда были модны радиопередачи, и если журналисты меня спрашивали: «Что нужно сделать, чтобы покончить с пробками в Москве?», я им отвечал, что необходимо удвоить длину линий метрополитена. Мы совершенно точно знали: когда в район приходит метро, люди начинают меньше пользоваться автомобилями — и рассматривали метро как инструмент разгрузки улично-дорожной сети. Поскольку особенно был загружен центр города, родилась идея «мини-метро», которое проходит под землей где-то в районе Бульварного кольца. Оказалось, что «мини-метрополитен» — вещь, конечно, прекрасная, но не очень реализуемая. Тогда нам даже не дали всерьез этим заниматься, поскольку никто не знал, какие существуют подземные объекты гражданской обороны и где они расположены. Сейчас я бы сказал, что сама идея «мини-метро» в центре не совсем правильная. Сегодня мы рассуждаем иначе: если загружен центр, то нужно не улучшать в нем транспортную сеть, а отводить от него потоки.

— Тогда же, в 1990-е годы окончательно оформилась идея пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги?

— В 1990-е годы было разработано ТЭО МК МЖД. Железнодорожники никак не могли обойтись без грузового движения в восточной части, и тогда был предложен отдельный путь для грузовых путей — полукольцо, которое сейчас построено. Тогда проект не удалось реализовать, потому что метро, в целом, строилось очень медленно. В 1995 году были введены в эксплуатацию 12 километров Люблинской линии, а потом все пошло на спад: в 1996-м — одна станция, в 1998-м — один участок, в 1997-м — ни одного. К сожалению, в те годы у нас были грандиозные планы, а реализация шла «копеечная», по два-три километра в год. На мой взгляд, существовало определенное противостояние между мэром Лужковом и федеральными властями: во всех городах метро строилось за счет федерального бюджета; Лужков хотел, чтобы и в Москве это было так.

— Но в то время приоритет отдавали развитию УДС? 

— Да, было построено Третье транспортное кольцо, но на метро город сдерживал силы.

— Идея скоростного метрополитена ведь тоже принадлежит тому времени?

— Как вы знаете, Московский метрополитен тогда возглавлял Дмитрий Владимирович Гаев — человек сильный, который сыграл очень важную роль. Гаев намертво стоял на том, чтобы не продлевать существующие линии метро в Московскую область. Он, кстати говоря, всячески сдерживал и строительство метро в Жулебине. Его позиция была совершенно четкой: он считал, что новые территории требуют новых линий, но бесконечно продлевать действующие нельзя. 

Михаил Блинкин — директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, научный руководитель Факультета городского и регионального развития ВШЭ; в прошлом научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

— Потому что действующие линии уже перегружены?

— Понимаете, в чем парадокс: ввели в эксплуатацию две-три новые станции, а число пассажиров осталось прежним. Просто раньше все они подъезжали к конечной станции на автобусе, а теперь пришли пешком. Гаев очень боролся за строительство новых линий. Вот тогда было предложено строить скоростные линии через всю Москву. Но для того, чтобы строить новые линии, нужно было их куда-то присоединять. Так возникла идея пересадочного контура, с которого бы начиналось строительство, чтобы потом «вытягивать» метро в новые районы. Станция «Парк Победы» была частью этого проекта. То есть, идея заключалась в следующем: есть существующая Кольцевая линия, и нужно построить еще контур, а к нему свои линии. Покойный ныне Александр Викторович Кузьмин очень четко назвал это «вторым контуром метрополитена». 

— Или третьим? 

— Вторым, потому что Кузьмин имел в виду, что вся существующая сеть — это первый контур метрополитена, и нужно строить принципиально новое кольцо и новые линии, создав новый контур метрополитена. Старый обслуживает сложившуюся Москву, а в новые районы должны идти новые линии. Это была красивая идея. Сегодня она окончательно умерла, поскольку метрополитен считает, что невозможно одновременно эксплуатировать на разных скоростях две системы. 

— А реализация проекта «легкого метро» в Бутово того времени? Это было тактическое решение? 

— «Легкое метро» — это уже вопрос технический. Кунцевская линия у нас легкая или нелегкая? В то время все выступали с различными предложениями, всем хотелось что-то новое привнести и спасти транспортную систему. 

— Если бы там построили не пять станций на эстакаде с короткими платформами, а три подземные и продлили бы Серпуховско-Тимирязевскую, такое решение было бы лучше? 

— Если оглядываться назад, то это решение было лучше. Но в Бутове заселили огромный район, и жители завалили обком партии жалобами, что они не могут приехать на работу. Задачу нужно было решить срочно. Это было тактическое решение — по сути, латание дыр. Сейчас Бутовскую линию продлевать куда-то еще уже нельзя.

— А как появилась идея Люблинско-Дмитровской линии? Ее не было в генплане 1971 года.

Александр Викторович Кузьмин - Главный архитектор Москвы в 1996–2012 годах.

— Люблинская линия возникла, потому что в этом направлении пошло очень активное жилищное строительство и было принято решение строить первоочередную линию. У нас метрополитен все время догоняет жилищное строительство. Когда открыли станцию «Саларьево», я так удивился, что там ничего нет, что даже специально поехал посмотреть. 

— Почему у Люблинской линии такая нетипичная для Московского метрополитена трассировка с пересечением других радиусов, а не выход сразу на кольцо? Есть версия, что надо было срочно сделать ТЭО и строить, поэтому архитекторы стадию «проект» пропустили и выпускали сразу рабочую документацию.

— Не скажу точно, но вполне допускаю. Различных административных решений к какому-то очередному съезду было очень много. Хотя я очень благодарен предшественникам за строительное правило «СП Метрополитен». Там записана великая вещь: все сооружения метрополитена должны рассчитываться на двадцатый год эксплуатации. Это дает нам, градостроителям, возможность учитывать полное развитие и проектировать на перспективу, резервировать пространство для реализации. Момент очень важный, потому что строители смотрят только в свои нормы, а наши, градостроительные, не видят. 

— О монорельсовой системе можно говорить как о еще одном элементе транспортной системы города? 

— Сейчас ни для кого не секрет, что Институт теплотехники, крупное оборонное предприятие, простаивал. Тогда было модным слово «конверсия» — они предложили Лужкову построить по всей Москве монорельс. В принципе, город готов был на какой-то эксперимент, но мудрый Александр Викторович Кузьмин настоял на том, чтобы сначала построить одну линию и посмотреть, что получится. И сегодня Москва не знает, что делать с монорельсом, он убыточен. Хотя трассировка была найдена, по-моему, достаточно удачно — это именно то, чего в Москве очень не хватает: поперечной связи между районами. Экономика линии не сложилась, а в градостроительном смысле она вполне вписалась.

— Когда вы разрабатывали транспортную составляющую генерального плана 1999 года, утвержденного в 2010-м, что вы позаимствовали из существующих планов, а что новое в него внесли? 

— В отношении метрополитена основной негласный постулат был следующим: мы исходили из того, что метро не выходит далеко за МКАД. Следовательно, железные дороги должны стать нормальным скоростным внеуличным транспортом в агломерации. В генеральном плане, во-первых, был приоритет общественного транспорта перед индивидуальным, а во-вторых — рельсового. Тогда же в нем было заложено правило, что железная дорога и метро составляют единое целое и работают в системе транспортно-пересадочных узлов. Метро выходит за МКАД небольшими участками, к районам, которые административно относятся к Москве; остальное подхватывает железная дорога. Именно тогда окончательно сформировалась идея того, что сейчас называется МЦК. То есть было заложено использование двух колец — железнодорожного и Большой кольцевой линии метро — как единой системы. Мы настаивали на том, что еще должна быть система единого билета, и сегодня нас, наконец, услышали. Раньше власти никак не понимали, что если человек экономит в день 20 рублей, то для него это весомый аргумент пересесть с электрички на метро при первой же возможности: пригородный поезд приходил в «Выхино» и все пассажиры выходили. Для градостроителей это очень плохо: метро переполнено, а поезд все равно идет до вокзала, но пустой. 

— «Выхино» долгое время считалось одной из самых перегруженных станций метро. 

— «Выхино» у нас было и примером крайне неудачного транспортно-пересадочного узла с узкими переходами. Отсюда родилась идея транспортно-пересадочных узлов. Во-первых, связка «метро – железная дорога». Во-вторых, необходимость транспортно-пересадочных узлов в области, чтобы можно было подъехать к железной дороге, оставить там автомобиль и еще получить какой-то бонус на проезд. Жители области очень сильно загружают улично-дорожную сеть города. Почему мы все время активно выступаем в пользу метрополитена? Нам нужно использовать подземные пространства, потому что в Москве катастрофически не хватает территории. 

— Вопрос про Новую Москву. Говорили, что там возможны некие новые транспортные решения. Но мы видим, что туда опять тянут классические линии метро.

— Москве достался самый неудачный район с точки зрения транспортной позиции. Он расположен между Киевской и Курской железными дорогами, а это мертвая зона; область развивается вдоль железных дорог. Нашим первым стремлением было построить новую железную дорогу. По большому счету, оно было бы самым правильным, но идея встретила колоссальный протест: железная дорога прошла бы рядом с дачными участками и коттеджами. В итоге мы решили активно использовать Киевскую и Курскую железные дороги, а между ними проложить поперек линии скоростного трамвая, который подвозил бы к станциям. Но жизнь внесла коррективы: продлевается Сокольническая линия, появятся Бирюлевская, Солнцевская, Некрасовская линии — эти старые районы Москвы наконец-то дождутся метро. В планах есть Рублево-Архангельская линия, но ее социальная значимость существенно другая: ее, скорее, нужно предусмотреть; в остальных же случаях жителям уже давно обещали метро.

— Почему люди ждут метро и отказываются от железной дороги?

— Сравните любую городскую площадь перед метрополитеном сейчас и то, что все еще творится около железнодорожных станций. К ним подойти или подъехать невозможно, а вечером вообще страшно выйти. Перед нами стоит колоссальная градостроительная задача. Мы никогда не сделаем транспорт привлекательным, если не расчистим станции около железных дорог. Они должны стать освещенными, привлекательными, оснащенными эскалаторами. Подход к поездам необходимо обеспечить уровнем комфорта современного метрополитена, и обязательно должна существовать единая система билетов.

— То есть единые тарифы остаются одним из важнейших условий интеграции метрополитена и железных дорог?

— Я бы даже сказал не «интеграции», а создания единой системы скоростного рельсового транспорта, включающей Московскую железную дорогу, Октябрьскую железную дорогу и Московский метрополитен. 

Интервью Михаила Крестмейна из книги «Московское метро. Сеть. Линии. Станции», беседовал Александр Змеул. 

Станция «Саларьево» Сокольнической линии была открыта 15 февраля 2016 года рядом с одноименной деревней Новомосковского округа, в которой на тот момент проживали около 1 тысячи человек.

Все статьи по теме
13 мин.

Похожие