Юрий Коротков: «В Москве исторически сложилась и продолжалась практика, при которой транспортные схемы предшествовали генеральному плану»

Ранее мы писали, что наш Институт специально к юбилею Московского метрополитена подготовил трехтомное издание «Московское метро. Сеть. Линии. Станции», посвященное проектированию, строительству и перспективам развития упомянутой транспортной системы. Недавно вышли из печати первые экземпляры долгожданной книги.

В трехтомном издании, кроме малоизвестных исторических фактов, исследований и фотографий, опубликованы интервью с теми, кто долгие годы работал над развитием метро, под чьим руководством оно росло и становилось самым популярным видом общественного транспорта столицы.

Сегодня мы предлагаем вспомнить вместе с бывшим главным инженером Института Генплана Москвы Юрием Васильевичем Коротковым*, как в то время проходила работа над комплексной транспортной схемой и генеральным планом.

*Юрий Васильевич Коротков работал в Институте Генплана с 1966 года. В 1979–1988 — начальник проектной транспортной мастерской Института, главный инженер Института Генплана Москвы с 1988 года. Почетный доктор транспорта — степень, приравниваемая к ученой степени доктора технических наук. Руководил работой инженерных подразделений Института: по развитию системы транспорта, инженерных коммуникаций и сооружений, занимался вопросами комплексного развития транспорта.

Какова очередность работ над комплексной транспортной схемой и генеральным планом? Что появляется вначале?

Придя на работу в НИиПИ Генплана, я как раз застал окончание разработки комплексной транспортной схемы. В советское время последовательность была следующей: разрабатывался генеральный план, а на его основе — комплексная транспортная схема. Однако в Москве исторически сложилась и продолжалась, несмотря на все усилия, практика, при которой транспортные схемы предшествовали генеральному плану. Могу сказать, это не самый плохой вариант.

Инфраструктура во многом определяет развитие города. В генеральном плане 1935 года больше половины материалов посвящены инженерной и транспортной инфраструктуре, которая обозначила перспективу не на 10–15 лет и даже не на 30 лет, а на гораздо более долгий срок. Отчасти на этой основе Москва развивается до сих пор.

Специфика самого документа под названием «генеральный план» такова, что в нем нет ни сроков, ни конкретных показателей, а указаны только принципы и направление территориального развития. Нельзя было дожидаться утверждения генерального плана, а потом переходить к разработке комплексной и отраслевых транспортных схем. Решения Комплексной транспортной схемы ложились в основу транспортной инфраструктуры генеральных планов. В частности, основой генерального плана 1971 года стала Комплексная транспортная схема 1969-го, которая была очень полной и подробной. В ее разработке участвовали около двадцати отраслевых институтов, а потом их предложения соединялись воедино в Институте Генерального плана.

Работая над Комплексной транспортной схемой 1969 года, вы использовали багаж первого генерального плана 1935 года и послевоенные наработки?

Для транспортной инфраструктуры генплан 1935 года завершился «Книгой красных линий» будущих магистралей — документом, который действовал вплоть до генерального плана 1971-го. Его итогом стала новая схема красных линий, и это очень важный момент. План красных линий в условиях 1970–1980-х годов действовал, как ни странно, даже без законодательной поддержки. Документ соблюдали почти все, и даже существовала регламентирующая мера: при его нарушении финансировать работы было запрещено.

В плане были зарезервированы технические зоны метрополитена, размещение станций и депо, УДС, железные дороги в черте города, вокзалы и так далее. Таким образом, появлялся каркас для функционально-планировочного развития города: основные городские узлы, площади, крупные комплексы, их транспортное обслуживание. Стратегия получала свое практическое продолжение в абсолютно конкретных линиях.

План красных линий, утвержденный после Генерального плана 1971 года, несколько видоизменился по сравнению с 1935 годом, поскольку начался следующий этап: было принято другое территориальное развитие города, другие границы, другая численность населения. Стало понятно, что намерения в отношении многих магистральных улиц — утопия. Словом, изменилась идеология.

Какая идея была заложена в Комплексной транспортной схеме 1969 года?

Город и транспортная схема проектировались с учетом того, что решающую роль в транспортном обслуживании играет общественный транспорт — даже несмотря на то, что были периоды, когда автомобиль стоил не так дорого. Планировка и застройка Москвы, как и других советских городов, была рассчитана на то, что общественный транспорт будет осуществлять как минимум 85% объемов перевозок. Исходя из этого складывались размеры микрорайонов и плотность уличной дорожной сети. Расстояние между остановками 400 м формировало модуль для микрорайонов 600×800 м или 800×800 м, по его периметру проходила магистральная улица, по меньшей мере районного значения, но внутри не было никакой улично-дорожной сети. В новых районах Москвы вообще отсутствует та уличная сеть, которая характерна для исторической части: «жилые» улицы, переулки и так далее. Внутри микрорайона устанавливались жесткие ограничения для движения транспорта: пешеходные зоны, зоны вокруг школ, детских садов, яслей.

Что касается метрополитена, в нем в 1969 году запланировали хордовые линии или большую кольцевую?

Варианты развития сети метрополитена имеют очень богатую историю. Можно начать с того, какая протяженность линий метрополитена нужна Москве. Мировой опыт показывает, что метрополитен, как и любой другой вид скоростного транспорта, нужен тогда, когда дальность поездки составляет не менее 5 км. В Москве, например, в последних комплексных схемах дальность поездки даже доходила до 30 км и более. Если взять кривую распределения поездок по дальности, выделить объемы с дальностью 5–30 км и взять эксплуатационные характеристики (возможность метрополитена перевозить на линии определенное число пассажиров), то математически можно вычислить примерную потребность в линиях метро.

Еще ее можно определить в зависимости от того, как развиваются конкуренты метрополитена: железные дороги и личный автотранспорт с улицами и магистралями. Баланс зависит от возможностей и бюджета — чтобы его найти, определяют пропорции развития видов транспорта, которые обеспечивают передвижение с нужной скоростью. На самом деле, в основном это автомобиль, но иногда и наземный транспорт по выделенной полосе на магистралях непрерывного движения, железные дороги, метрополитен. Весь пассажиропоток с дальностью поездок более 5 км делится и, таким образом, определяется примерное соотношение развития этих видов транспорта.

Когда определена потребность в линиях метрополитена в километрах, начинается поиск вариантов развития самой сети. В итоге определяется загрузка линий метрополитена по вариантам. Мы даже использовали предварительные расчеты так называемой корреспонденции по воздуху без учета существовавших линий. Направления основных пассажиропотоков на карте города выделялись в «горные хребты», которые показывали, в каких направлениях принципиально нужны линии метрополитена. Потом уже начинались более тонкие расчеты: одна линия или две линии, кольцевая или хордовая.

Какая, на ваш взгляд, схема развития метрополитена была самой интересной?

С моей точки зрения, самая интересная и самая теоретически обоснованная схема развития метрополитена была в начале 1980-х. Она интересна не только конфигурацией сети, но и тем, что в ней впервые появилось понятие «скоростной метрополитен». Оно родилось из того, что мы провели анализ расселения в Московской агломерации и пришли к выводу, что Москва — это не территория в пределах МКАД, а единый организм с прилегающими городами ЛПЗП; административные границы уже стали не важны.

Чтобы обслужить всю территорию, которая обменивалась трудовыми ресурсами, нужна была единая транспортная система. Когда мы ввели показатели, необходимые для нормативного транспортного обслуживания, получилось, что нужно повысить скорость сообщения на метрополитене примерно на 30%. Тогда родилось понятие «скоростной метрополитен» — следующее поколение метро, которое должно быстро доставлять людей с периферии, поскольку железная дорога к внутригородским пассажирским перевозкам относилась индифферентно.

Второй принципиальный момент: мы вместе с Метрогипротрансом рассматривали необходимость многопутных линий, чтобы организовать в системе метрополитена маршрутизацию, как в трамвайной сети. Для того чтобы это сделать, надо было закладывать на принципиальных участках возможность строительства тоннелей, которые позволяют проложить 3–5 путей.

Третий интересный аспект состоял в том, что мы уже тогда рассматривали то, что сейчас называется транспортно-пересадочными узлами, которые должны были обеспечить пассажирам человеческие условия пересадки. На мой взгляд, в Схеме метрополитена и в Комплексной схеме развития транспорта начала 1980-х теоретически было предусмотрено очень много принципиальных вариантов развития метрополитена.

Вы упомянули, что интеграция с железной дорогой всегда была камнем преткновения. Как осуществлялось взаимодействие с железной дорогой?

То, что сейчас называется МЦК, всегда присутствовало в схемах развития Московского железнодорожного узла, но реализовать это никогда не было сил. Железнодорожники всегда предлагали сделать МК МЖД четырехпутным, чтобы сохранить грузовые перевозки. Совмещать их было нельзя, потому что центр Московского железнодорожного узла был перегружен. Собирать в центральной части Москвы грузовые, транзитные, пассажирские потоки ни с какой позиции не было бы справедливо. В последних схемах Московского железнодорожного узла есть так называемые «тыловые обходы». Но чтобы перевести на них транзитные потоки, нужно было бы осуществить общие узловые работы, построить сортировочные станции.

В последней транспортной схеме, которая не была утверждена, путем опроса населения мы сделали серию работ, посвященных реконструкции Малого кольца. Выяснилось, что существует очень большая потребность в пассажирских перевозках по МК МЖД. Вместе с управлением Московской железной дорогой и Мосгипротрансом мы рассматривали различные варианты и спорили. Спор, в основном, заключался в том, что мы говорили, что грузовое движение надо снять, а на Малом кольце достаточно трех путей.

В итоге мы сделали «Технико-экономическое обоснование реконструкции МК МЖД» и прошли экспертизу в Министерстве путей. ТЭО было утверждено, но Московская железная дорога от этого отбивалась всеми силами. В стенах НИИ Генплана всегда существовало мнение, что необходимо загрузить железную дорогу, сняв часть пассажирских потоков с метрополитена. У железной дороги позиция по этому вопросу была прямо противоположная: довезти пассажиров до первого пересадочного узла, чтобы они там пересели на метрополитен. Для этого использовались различные ухищрения, например, в часы пик увеличивались интервалы движения поездов.

Верно ли, что в Генеральном плане 1971 года Москва рассматривалась в пределах административных границ, а в последующих — уже как агломерация?

Это заблуждение стойкое, как вирус. Даже если посмотреть на чертежи генерального плана 1971 года, становится очевидно, что никогда Москва не рассматривалась изолированно в пределах МКАД, без Московской области. Я скажу больше — она никогда не рассматривалась в отрыве от федеральной или Всесоюзной транспортной системы. Все основные направления приходят в Москву, важно понимать, откуда они придут, что там делается, как развивается, и как здесь их принимать.

Что вам ближе из проектов, которые реализуются в городе в наши дни, а что вы считаете неправильным?

Мы давно говорили о том, что регулировать въезд в центральную часть города можно единственным путем — системой платных стоянок. Я доволен, что это реализовано и действует. Конечно, радует, что общественный транспорт радикально изменился с точки зрения подвижного состава и уровня самой системы. А сожалею я о том, что отказались от развития четвертого кольца на базе хорд. Но главное, меня беспокоит, что сейчас исчезли схемные работы, которые определяли варианты и принципиальные направления развития транспортной инфраструктуры в целом как системы. Мне непонятно отношение к генеральному плану сейчас: он ни для кого не является документом, никого ни в чем не удерживает и никуда не направляет и, хотя утвержден городским законом, ни для кого не является руководством к действию.

Интервью Юрия Васильевича Короткова из книги «Московское метро. Сеть. Линии. Станции», беседовал Александр Змеул.

Все статьи по теме
10 мин.

Похожие