Олег Баевский: «Радиально-кольцевая структура Москвы является той константой, вокруг которой строятся все решения»

Продолжаем знакомить вас с материалами из нашего трехтомного издания «Московское метро. Сеть. Линии. Станции», которое посвящено проектированию, строительству и перспективам развития упомянутой транспортной системы.

Сегодня мы публикуем интервью Олега Артемовича Баевского*, в котором он рассказал, когда в генпланах появилась идея превратить пригородные поезда во внутригородской транспорт, в чем отличие транспортной составляющей Генплана-1999 от Генплана-2010, какие инструменты есть у города для реализации идей по развитию скоростного внеуличного транспорта.

*Олег Артемович Баевский работал в Институте с 1975 года, в 1978–2008 годах — руководитель научно-проектного объединения перспективного градостроительного развития Москвы, в 2008–2017 годах — заместитель директора института. С 2012 года по настоящее время является профессором Высшей школы урбанистики факультета городского и регионального развития Высшей школы экономики. Автор более 130 научных и проектных работ, в том числе действующего Генерального плана Москвы, системы функционального, строительного, ландшафтного зонирования территории города Москвы

Транспортники часто утверждают, что формирование транспортного каркаса — улично-дорожной сети и сети внеуличного транспорта — всегда предшествует утверждению генплана и во многом определяет генплан и развитие города. Вы согласны с этим утверждением или оно слишком категорично?

Оно, как всегда, верно наполовину. Конечно, когда разрабатывается транспортная система, генплана еще как такового нет — нет всего комплекса наработок, которые показывают, что все сбалансировано. Но если вы параллельно не учитываете развитие всех прочих подсистем, то эффективную транспортную систему вы не построите. Каким образом работали мы? Мы давали существующие данные по распределению населения и местам приложения труда, а транспортная мастерская Генплана «прокатывала» их на существующем транспорте — моделировала распределение транспортных потоков по территории города. По результатам моделирования мы оценивали сбалансированность взаиморазмещения жилого и нежилого фонда, и дальше начинали рисовать свои предложения по планировочной структуре, которые показывали транспортникам. С чем-то они соглашались, с чем-то нет, а затем встречно рисовали свою проектную систему транспорта. Мы снова прогоняли ее на математической модели, смотрели, как меняются предпосылки, но все равно это процесс итерационный. Хотя есть ситуации, которые построены на иных принципах. При Лужкове активно развивался метрополитен глубокого заложения, и мы имели возможность говорить о тех точках, которые нуждаются в скоростных связях и куда необходимо тянуть метрополитен. Сегодня ситуация изменилась: метрополитен строится мелкого заложения, а значит, метро появляется там, где оно может быть, — это полностью изменяет структуру принятия решений. И это очень существенно.

Можно ли говорить, что глубокое метро, невыгодное с точки зрения стоимости, более оправданно для города как для системы?

Безусловно. Идея каркасно-тканевой модели основана на том, что у города есть небольшая часть территории, наилучшим образом связанная с другими частями, которая определяет его генетику, — есть каркас. То количество вложений и новаций, которые приходятся на эту маленькую часть, определяет эффективность всех этих действий. Давно замечено, что когда вы двигаетесь к периферии с любыми мероприятиями, то вы, условно говоря, выравниваете условия проживания населения, но снижаете эффективность каждого такого мероприятия для города в целом: для каждого в среднем эффективность вложения уменьшается сразу в разы. Это большой вопрос: справедливо ли, что в городе в разных местах разные условия проживания? Или справедливо, когда они везде одинаковые? По моему глубокому убеждению, преимущество крупнейшего города как раз в том, что он обеспечивает многообразие типов городской среды, различные уклады, и, таким образом, каждый находит свое место. Мегаполис обеспечивает равенство возможностей в поисках адекватных условий жизни для совершенно разных горожан. Для того чтобы поддерживать такую дифференцированную структуру, необходимо иметь возможность наращивать транспортную доступность применительно к конкретным районам и центрам города.

Когда мы говорим о планах развития скоростного внеуличного транспорта на перспективу, какие инструменты есть у города, чтобы в будущем реализовать эти идеи?

Важнейший инструмент реализации транспортной инфраструктуры — красные линии как границы территорий общего пользования и линейных объектов. По действующему законодательству их установление обеспечивается разработкой документации по планировке, в ней все это обосновывается: красные линии на перспективу, технические зоны, которые потом превращаются в охранные зоны. После Генплана 1971 года был разработан план красных линий, зарезервировавший огромное количество транспортных коридоров. Тогда это были не отдельные проекты планировки по частям — разрабатывался план на весь город. На топографических подосновах эти коридоры все нанесены, и наши транспортники не хотят от них отказываться ни за что на свете. Что-то застраивается, но красные линии остаются: они передвигаются с большим трудом. К сожалению, поправка в Градостроительный кодекс, позволяет проектам межевания ликвидировать красные линии. Вот это ужасная вещь, потому что основная идея законодательства заключалась в том, что ничем, кроме проекта планировки, изменить красные линии невозможно, а его надо представить на публичные слушания. Опять-таки, под транспортную инфраструктуру можно изъять земельные участки, что тоже очень сильное средство, и это тоже возможно только через проект планировки.

В генеральных планах Москвы постоянно можно проследить борьбу двух идей — хорд и колец, как автодорожных, так и метрополитена. Вы к какой партии принадлежите?

Я считаю, что хорды с образованием замкнутого контура — это идеальное решение, потому что через маршрутизацию вы можете получить самые разные варианты: у вас может быть и кольцевое движение, и тангенциальное, его можно варьировать. Генплан 1971 года имел четыре хорды, и это был один из его «брендов». Правда, их нереализованность тоже носила концептуальный характер: прохождение трасс затрагивало территории размещения не только рядовой застройки, но и объектов культурного наследия. В результате от автомобильных хорд отказались и решили, что идею хордовых направлений можно реализовать на скоростном транспорте — будет не хуже: все равно мы еще получаем замкнутый контур и тангенциальные направления, которые минуют центральную часть. В генплане 2010 года речь уже шла об идее хордовых линий метрополитена, хотя это были не совсем точно те же трассы.

В чем было отличие транспортной составляющей Генплана-1999 от Генплана-2010?

При переходе к постперестроечному Генплану 1999 года акцент ставился на развитие улично-дорожной сети, потому что был всплеск автомобилизации. Общественный транспорт ушел из поля зрения, хотя до этого он был в центре внимания. Теперь фокус сместился: город пытался догнать автомобилизацию развитием улично-дорожной сети. Однако потом стало ясно, что это бесполезная вещь: чем больше вы ее строите, тем сильнее она загружается. В генплане 2010 года вернулись к приоритету развития общественного транспорта — был сделан виток диалектической спирали, позволивший переосмыслить эту проблему снова.

В 1990-е были популярны идеи нетрадиционных видов скоростного внеуличного транспорта: связь город — аэропорт, мини-метро, легкое метро, монорельс, пассажирские перевозки по МКЖД. Чем был обусловлен выбор таких решений?

Строительство метрополитена было очень дорогое. Какое-то время у Москвы еще был дорожный фонд, который подпитывался федеральными деньгами, но потом стали искать любые способы удешевления скоростного транспорта. Например, я возлагал большие надежды на монорельсовое движение. Оно маневренное и не загромождает городское пространство. Это достаточно прозрачная система, даже когда опоры монорельса занимают часть озелененных территорий. Я считаю, что это хорошая идея — очень может быть, что город к ней вернется.

Когда в генпланах появилась идея превратить пригородные поезда во внутригородской транспорт?

Московские центральные диаметры — вещь сильная, прорывная. Но идея, связанная с запуском пассажирского движения по МК МЖД, например, была заложена еще в Генплане 1971 года. Идея сквозных железнодорожных диаметров также перекочевала из действующего и предшествующих генеральных планов. Просто особенность долгосрочных планов такова, что в них есть очень крупные решения, которые реализуются только на протяжении времени.

Несколько лет назад Институт Генплана издал книгу, которая называется «Москва. Преемственность в переменах. 400 лет градостроительных планов Москвы». В чем, на ваш взгляд, заключается преемственность существовавших генпланов?

Преемственность, в первую очередь, определяется наличием исторически сложившейся планировочной структуры. Когда городу более нескольких сотен лет, так просто перешагнуть через это невозможно — все последующие действия так или иначе определяет его изначальная планировочная структура. В этом смысле радиально-кольцевая структура Москвы является той константой, вокруг которой строятся все решения. Как бы мы ни хотели трансформировать эту сеть, она все равно в значительной степени является определяющей. Во-вторых, существует преемственность и в решениях, даже если она в явном виде не прослеживается. Часть мероприятий по реализации генплана, которые были проведены на предыдущем этапе, определяют развитие последующих периодов. Мы опираемся на выявление потенциала территории, а он формируется из того, что было сделано. Полицентричность развития, о которой сегодня все говорят, по сути, абсолютно четко была предъявлена в Генплане 1971 года: полицентрическая структура и восемь планировочных зон. Другое дело, что в нем был некий элемент наивности — попытка, условно говоря, разделить Москву на восемь Воронежей так просто не проходит. Тем не менее идея децентрализации сформировалась именно тогда. Все последующие генеральные планы так или иначе выстраивались вокруг нее, хотя делали акцент на другом. Например, Генплан 1999 года, опираясь на разработанную Алексеем Гутновым каркасно-тканевую модель, выделял территории с наилучшей транспортной доступностью и определял там узлы развития системы центров. Они, кстати, в значительной степени тоже были определены Генпланом 1971 года, поскольку началось строительство уже там. Генплан 2010 года в идейном плане был абсолютным преемником Генплана 1999-го, просто за такой период не могли сделать все, что было в нем заложено, поэтому Генплан 2010 года был выстроен как инструмент реализации. Если мы ставим задачу не радикально изменить город, а все-таки улучшать и поддерживать его здоровье, преемственность развития обязательна.

Интервью Олега Артемовича Баевского из книги «Московское метро. Сеть. Линии. Станции», беседовал Александр Змеул.

Все статьи по теме
9 мин.

Похожие