Сергей Кузнецов: «Есть задача формировать у людей чувство причастности к конкретному месту, в том числе путем индивидуализации архитектуры транспортных объектов»

Продолжаем знакомить вас с материалами из нашего трехтомного издания «Московское метро. Сеть. Линии. Станции», которое посвящено проектированию, строительству и перспективам развития упомянутой транспортной системы. Сегодня мы публикуем интервью главного архитектора Москвы Сергея Кузнецова.

Начиная с 2014 года Москомархитектура регулярно проводит открытые конкурсы на дизайн-концепции новых станций Московского метрополитена – в соответствии с политикой главного архитектора Москвы Сергея Кузнецова, направленной в том числе на постепенное внедрение конкурсной практики в качестве альтернативного механизма принятия решений в архитектурно-градостроительной сфере.

Пять лет назад по инициативе Москомархитектуры был проведен первый конкурс – на облик станций желтой ветки «Солнцево» и «Новопеределкино». Победу в нем одержали московское бюро Nefaresearch под руководством Дмитрия Овчарова и латвийская фирма United Riga Architects. За этим последовал конкурс на оформление наземных павильонов, вестибюлей и платформенных залов станций «Нижние Мнёвники» (сегодня – «Карамышевская») и «Терехово» (сегодня – «Мнёвники») Большой кольцевой линии (БКЛ) – это 2015–2016 годы. Здесь лидировали «Архитектурное бюро Тимура Башкаева» и компания Buromoscow во главе с Ольгой Алексаковой и Юлией Бурдовой.

В 2016–2017 годах предметом конкурсного соревнования стали станции БКЛ «Шереметьевская», «Ржевская» и «Стромынка». Победителями были названы молодые московские бюро AI Architects, Blank Architects и MAParchitects. Оператором конкурса выступило Агентство стратегического развития «ЦЕНТР». И наконец, в 2017–2018 годах то же Агентство «ЦЕНТР» организовало конкурс на архитектурное решение станций БКЛ «Нагатинский затон» и «Кленовый бульвар», первые места в котором жюри присудило мастерским Archslon и za bor – обе компании основаны в новом тысячелетии, но с разницей примерно в десять лет.

К чему все эти подробности о компаниях – победителях конкурсов на проекты новых станций московского метро? Дело в том, что после распада СССР открытые конкурсы на архитектуру станций столичного метрополитена проводить перестали. Четверть века спустя Сергей Кузнецов, с благословения мэра Москвы Сергея Собянина, возродил эту традицию, однако, если в советское время – особенно это касается сталинской эпохи – в подобных конкурсах участвовали признанные мастера отечественной архитектуры, то нынешние конкурсы привлекают в основном молодых специалистов.

В сложившейся ситуации видится определенный парадокс: быть автором станции метро в Москве вроде бы престижно (учитывая богатую историю метростроительства, а также плеяду архитекторов, чьи имена связаны с этим процессом, – быть в одном ряду с ними невероятно почетно), но именитые зодчие этой темой по какой-то причине манкируют – громких имен нет не только среди победителей конкурсов 2010-х годов, но и среди их участников. Об этом и о многом другом главный редактор книги «Московское метро. Сеть. Линии. Станции» Анатолий Белов поговорил с непосредственным инициатором серии конкурсов на дизайн-концепции станций московского метро в новом веке – Сергеем Кузнецовым.

Целых 25 лет архитектурные конкурсы на станции метро в Москве не проводили, и тут вы решили изменить сложившийся порядок. Почему?

Нельзя сказать, чтобы я был так уж сфокусирован именно на теме метро. Меня в принципе волновало, что у нас почти не проводят открытых конкурсов, тогда как на Западе это фактически рутинная практика, дающая первоклассные результаты. Так что тема метро возникла в контексте более широких рассуждений о том, что можно было бы отдать на конкурс, какие столичные объекты. Вообще, мы пробовали проводить конкурсы даже на детские сады и школы. Но с объектами социальной инфраструктуры есть такая проблема, что у них довольно короткий период реализации – зачастую мы попросту не успевали организовать конкурс, т. к. он не влезал в заданные сроки.

А развитие московского метро – долгосрочная программа, рассчитанная на многие годы. В этом случае сроки реализации вполне позволяют делать конкурсы. Поэтому изначально никто не планировал запускать прямо серию конкурсов на дизайн новых станций – это как-то само собой получилось, мы к этому пришли опытным путем. Хотя, разумеется, я сторонник того, чтобы конкурсы проводились чуть ли не на все, что строится в городе. Но вместе с тем я реалист – работаю с тем, что есть, и пытаюсь извлечь из сложившихся обстоятельств максимум пользы.

Сегодня строится довольно много новых станций, но открытые конкурсы проводятся лишь на некоторые из них. Почему так? И по какому принципу формируется список станций, архитектурное решение которых отдается на конкурс?

В приоритете те станции, у которых не очень дальняя перспектива реализации: все-таки хочется увидеть результат хотя бы через пару лет, а не через пять-десять. Как правило, из того объема, который вводится ежегодно, мы выуживаем две-четыре станции. Строится станций много, график их ввода строго расписан, и мы из этой линейки выхватываем то, что нам подходит. Чем больше удается выхватить, тем лучше. Поэтому каждый раз это такое менеджерское решение.

Что значит «подходит»?

Бывает так, что нам выпадает больше станций, чем мы способны, грубо говоря, проглотить, то есть, когда мы понимаем, что организационно такое количество не вытянем. И тогда мы выбираем наиболее интересные… Я имею в виду, такие, которые за счет чего-то выделяются из общего ряда – за счет своего местоположения, например. Помню, когда мы рассматривали варианты в рамках подготовки первого конкурса, то станция «Новопеределкино» приглянулась тем, что располагалась за Московской кольцевой автодорогой (МКАД). Каждый раз находятся какие-то аргументы в пользу того или иного решения. Хотя, на мой взгляд, хорошо бы проводить конкурсы на все станции.

Принято считать, что архитектура станций Московского метрополитена, введенных еще в советское время, во многом отражает ту эволюцию, которую прошла отечественная архитектура в XX веке. Вы согласны с этим мнением?

Да, безусловно.

Можно ли, по-вашему, сказать то же самое о станциях, построенных уже в постсоветскую эпоху, в частности о тех из них, что реализуются по итогам конкурсов, проведенных по вашей инициативе? Уместно ли считать эти станции своего рода иллюстрациями того, как развивалась и куда идет наша архитектура после распада СССР?

Считаю, что вполне. Причем надо сказать, что тренды, которые отражает архитектура новых станций, – они естественные, то есть ни негативные, ни позитивные. К тому, что происходит, в обществе может быть разное отношение, но вместе с тем происходящее обусловлено объективными процессами. Что до меня, то я, кстати сказать, ко многим современным трендам в архитектуре и градостроительстве отношусь скорее отрицательно, но я воспринимаю их, как погоду: можно не любить дождь, но если он идет, то ты с этим ничего не поделаешь – надо приспосабливаться.

Что за тренды такие? Это прежде всего нацеленность на быструю реализацию. Сегодня все хотят строить очень-очень быстро. Оно и понятно – при капитализме живем. Я не всегда согласен с такой скорострельностью, хотя в то же время признаю, что скорость важна: если выбирать между «слишком быстро» и «слишком медленно», то первое – однозначно лучше. Но иногда все-таки хочется двигаться без спешки, иметь возможность приостановиться ненадолго и подумать.

Не проще ли в этом случае, простите, гнать типовые проекты? К чему такие сложности в виде индивидуальных дизайнерских решений станций? Не отвечал бы такой подход духу времени больше, чем тот, который продвигаете вы?

Проекты всех станций так или иначе несут в себе черты типовых решений, в частности имеется много тиражируемых конструктивных решений, то есть тяга к оптимизации налицо. При этом считаю важным подчеркнуть, что это ни в коем случае не повторение советской модели типового строительства. Нутро – типовое, оболочка – индивидуальная. Это то, к чему мы стремимся. Любой объект должен оставлять ощущение свежести, необычности. Адресная архитектура, всходящая на типовых дрожжах, – вот концепция, которая мне по душе. Есть задача формировать у людей чувство причастности к конкретному месту, району, в том числе путем индивидуализации архитектуры социальных, транспортных объектов.

У меня немного провокационный вопрос. В сталинских конкурсах на архитектуру станций метро участвовали такие крупные фигуры, как Алексей Щусев, Иван Фомин, братья Веснины, Леонид Поляков, Борис Иофан. Если же вспомнить финалистов недавних, уже собянинских конкурсов, то это в основном архитекторы второго эшелона, уважаемые, но в узких кругах. Скажем, авторы недавно открытой станции «Солнцево» – Nefaresearch – известны главным образом как интерьерные дизайнеры, Иван Колманок из AI Architects, победивший в конкурсе на станцию «Шереметьевская», – как специалист по малым архитектурным формам и благоустройству, чьим главным достижением на сегодняшний день является реконструкция Боровицкой площади. С 2014 года в России кризис, работы в архитектурной сфере немного, а тут практически ежегодно объявляют открытый конкурс на проекты новых станций московской подземки. Так почему же конкурсы, инициируемые Москомархитектурой, не привлекают «звезд» вроде Владимира Плоткина, Михаила Филиппова, Сергея Скуратова, Михаила Белова, Юрия Григоряна? Казалось бы, в сложившихся обстоятельствах – я имею в виду рыночную конъюнктуру – логично использовать любую возможность, чтобы заявить о себе. Разве нет?

Понимаете, задача очень специфическая – все-таки это каждый раз проект интерьера плюс проект наземного павильона. Объемы довольно небольшие, и для крупного бюро такая работа – скорее обременение. То есть здесь скромные гонорары, за которые большой офис вряд ли будет биться.

Думаю, чтобы участвовали «звезды», их надо точечно приглашать, причем на таких условиях, которые им будут интересны, и не обязательно прямо на «шоколадных», но чтобы им хотя бы были гарантированы пиар и окупаемость производственных затрат.

Я вот думаю, что, может быть, это еще отчасти связано с тем, что раньше Москва воспринималась как столица мирового коммунизма, и поэтому ко всему, что происходило в Москве, было очень серьезное отношение, особенно к такому идеологически заряженному проекту, как развитие метро: метро же – это народный транспорт. Безусловно, открытие каждой новой станции метрополитена воспринималось как некое символическое событие, очень значимое. Сегодня Москва, конечно, утратила этот ореол сакральности…Поэтому архитекторы стремились стать авторами станций, а со стороны власти было желание, чтобы станции проектировали великие.

Не надо также забывать, что темпы строительства были существенно ниже. Тогда станций строили куда меньше, чем сейчас, так что каждое очередное открытие просто обречено было становиться гигантским событием. Без вариантов. Тут не только идеологический фактор играл роль, хотя и он, несомненно, тоже.

И все-таки, пускай сегодня новые станции проектируют не самые титулованные архитекторы, это – и так считают многие – очень интересное явление в нашей архитектуре, заслуживающее пристального внимания. Вообще, с приходом Сергея Собянина на должность мэра в Москве стало появляться куда больше привлекательных общественных сооружений, включая транспортные объекты. Раньше, в эпоху правления Юрия Лужкова, мы ждали чего-то стоящего, чего-то любопытного, прогрессивного разве что от жилищного сегмента, ну, может быть, еще от коммерческого, но в меньшей степени. Сегодня же, после парка «Зарядье», после станций «Солнцево» и «Новопеределкино», мы, специалисты и просто ценители архитектуры, все чаще посматриваем в сторону госсектора. Как вы считаете, можно ли считать это признаком начала ренессанса в нашей архитектуре?

Я считаю, что можно. Впрочем, время покажет. Для меня, например, важным показателем наличия каких-то улучшений служит реакция сторонних наблюдателей, прежде всего зарубежных экспертов. Для нас самих, кто смотрит на ситуацию изнутри, изменения, произошедшие в отечественной архитектуре за последние четверть века, не являются столь уж разительными – глаз замылился, оно и неудивительно. Тогда как для внешнего мира все наоборот. Для иностранцев эволюция, пройденная нами, налицо. Я могу ответственно такое утверждать, поскольку вхожу в ряд международных комиссий, жюри, много общаюсь на мероприятиях с зарубежными коллегами. Мне не раз доводилось слышать от разных уважаемых людей примерно следующее: «Как изменилась российская архитектура, как она стала заметна!» И это не единичные эпизоды. Это система.

Для стороннего наблюдателя то, что происходило в нашей архитектуре в 1990-е, – буря в стакане воды. Там, на Западе, они не чувствовали, что у нас что-то меняется. Тогда они воспринимали Россию как обочину архитектурной мысли. Отечественная архитектурная школа была для них чем-то второразрядным, а то и третьеразрядным, опирающимся на какие-то занятные традиции в прошлом, – такой запоздалой репликой западного постмодерна. А сейчас там все практически в унисон кричат: «Как много всего у вас происходит»! И говоря это, люди имеют в виду не только знаковые проекты типа «Зарядья», а в принципе все то, что творится в Москве. При этом надо понимать, что для иностранцев Москва – это и есть Россия, то есть Москва определяет экспортный, если так можно выразиться, имидж всей страны.

Не кажется ли вам, что уже вполне можно констатировать завершение постсоветской эпохи, в частности окончание переходной, постсоветской стадии развития нашей архитектуры?

Хороший вопрос. Я много на эту тему размышляю. Однозначного ответа на этот вопрос у меня нет, хотя так и подмывает сказать: «Да-да-да, теперь-то мы точно переболели Советским Союзом, ностальгией по нему, мы теперь делаем российскую архитектуру, а не постсоветскую». Но вместе с тем нормативы, которыми мы руководствуемся, система организации труда, на которую мы опираемся, по-прежнему советские, в них много откровенно рудиментарного… Потом, поколение управленцев еще не сменилось. В общем, пока нормативная база прежняя, пока менталитет руководителей прежний, от советского прошлого мы до конца не оторвемся.

Вообще, мы до сих пор, как социум, все еще массово верим, что инсоляция помогает нам бороться с туберкулезом, что повсюду нужны пожарные проезды, чтобы забираться по лестницам в окна домов при пожаре, что забор от чего-то защищает и надо его ставить обязательно... А ведь все эти вещи очевидным образом портят городскую среду, мешают строить в нормальном, человеческом масштабе, делать то планирование, от которого все кайфуют в Европе. И они базируются на заблуждениях и предрассудках родом из СССР. Пока мы все это не преодолеем, считаю, мы из постсоветской эпохи не выйдем.

Вернемся к теме метро. Сейчас из тех станций, проекты которых выносились на конкурс, реализованы пока только «Новопеределкино» и «Солнцево»…

Да. «Карамышевская», «Мнёвники», «Стромынка», «Ржевская» и прочие станции – в стройке.

Каковы ваши впечатления от построенного?

В целом хорошие. Разумеется, всегда есть то, что можно было бы сделать лучше, но я стараюсь не ударяться в перфекционизм и сохранять конструктивный настрой. Лучшее – враг хорошего.

Сталинские станции, помимо прочего, прекрасно справляются с ролью городских ориентиров. Собственно, эта функция в них изначально закладывалась. А те же «Солнцево» и «Новопеределкино»? Как вы считаете? Они что-то добавляют к идентичности одноименных столичных районов?

Безусловно. «Солнцево» – яркий пример, кстати. Кто знал про Солнцево? Для внешнего по отношению к России мира это, наверное, вообще как какой-нибудь Уругвай. Не поймите меня превратно, Уругвай – прекрасная страна, я ее очень люблю, там футболисты замечательные, художники, еда… Но кто мог знать про Солнцево в США, скажем? А сейчас об этом районе Москвы узнали за рубежом, потому что там есть модная станция метро, которую опубликовали на ArchDaily. То есть о Солнцеве узнали благодаря тому, что там возник некий знаковый, стильный, нестандартный по архитектуре объект. Коллеги рассказывали мне, что сами жители Солнцева очень довольны новой станцией, и не только как неким транспортным удобством, но и как такой архитектурной эмблемой, которая повысила привлекательность их района. Эмоции местных жителей весьма положительные. И для меня это нисколько не удивительно, честно говоря.

И последний вопрос. Как вы думаете, есть ли вероятность, что в недалеком будущем в наших конкурсах на станции метро будут участвовать иностранные архитекторы, что каждый такой конкурс будет восприниматься как большое событие?

Так они уже участвуют!

Вы про United Riga Architects? Ну, так это латвийцы. Хотя формально вы правы, да. В общем, вы понимаете, что я имел в виду…

Серьезные офисы несколько раз подавали заявки, кстати сказать, просто не проходили в финал, поэтому вы об этом ничего не знаете. Но по-настоящему больших «звезд» можно привлечь только на конкретные договоренности – через конкурс это, конечно, много сложнее.

Интервью Сергея Олеговича Кузнецова из книги «Московское метро. Сеть. Линии. Станции», беседовал Анатолий Белов.

Все статьи по теме
13 мин.

Похожие