Черепанов Владимир Александрович

В этой статье речь пойдет об одном из ведущих специалистов по проектированию транспортной системы Москвы, ученом, преподавателе, первом руководителе инженерно-транспортной мастерской Института Генерального плана Москвы — Владимире Александровиче Черепанове.

Начало трудовой деятельности

Владимир Александрович родился в Минске 14 августа 1902 года в семье служащего. В 16 лет он окончил гимназию и устроился в стройотряд кладовщиком на строительстве Дорогобужской железнодорожной ветки бывшей Александровской железной дороги [1], которая буквально вдохнула новую жизнь в город Дорогобуж. Владимир Александрович остался в стройотряде, и когда его срочно перебросили в Сибирь на восстановление железнодорожного моста через реку Иртыш в городе Омске [2]. Работа на этом объекте стала настоящим испытанием на прочность: сильные морозы, отсутствие необходимой техники, тяжелейший ручной труд. Но все это не помешало ввести мост в эксплуатацию всего за 4,5 месяца. Здесь Владимир Александрович освоил новую для себя профессию — техника службы пути.

Трудясь на этих объектах, Владимир Александрович окончательно утвердился в желании связать свою профессиональную жизнь с железнодорожным транспортом. Он был очень увлечен работой, не заметить его инженерные способности было невозможно, и Управление Пермской железной дороги командировало талантливого юношу в Москву для поступления в Московский институт инженеров путей сообщения (с 1924 года — МИИТ). Стране как никогда нужны были высококвалифицированные специалисты.

В 1920 году Черепанов поступил в МИИТ, одновременно устроившись на работу в 1-ю опытную станцию НКПроса [3]  на должность заведующего подотделом личного состава. Имея опыт работы в строительных отрядах, Черепанов делился им с учащимися школ, участвовал в научно-исследовательских работах, таким образом получив и опыт педагогической деятельности. После окончания МИИТа его как инженера путей сообщения распределили на работу на Московско-Белорусско-Балтийскую железную дорогу. За семь лет он прошел путь от младшего контролера технического отдела до заместителя начальника планового отдела этой дороги.

Одновременно с основной деятельностью Владимир Александрович  занимался научной и преподавательской работой и в качестве доцента вел курс лекций по проектированию железных дорог сначала в МИИТе, а затем в Транспортно-экономическом институте на кафедре эксплуатации железных дорог. Этим обусловлен его переход в 1933 году на работу в Научно-исследовательский институт эксплуатации железных дорог при народном комиссариате путей сообщения в качестве старшего научного сотрудника — начальника группы, а затем и начальника сектора учета и анализа в Центральном управлении эксплуатации НКПС.

[1] В 1870 году в примерно в 25 км от города Дорогобужа была построена Александровская железная дорога на участке Москва — Смоленск с железнодорожной станцией Дорогобуж. Территория вокруг станции стала развиваться, а сам город оказался отрезанным от нового железнодорожного сообщения, что имело неблагоприятные последствия для городской экономики. Решение о соединении города с основным железнодорожным направлением было принято еще до событий 1917 года, но реализация его была приостановлена из-за большой стоимости, связанной со строительством моста через реку Днепр, и реальная стройка началась только в 1918 году. Пассажирское сообщение между Дорогобужем и станцией Дорогобуж (современный город Сафоново) осуществлялось вплоть до 1990-х годов. В 2008 году половина железнодорожной ветки была разобрана, железнодорожный вокзал в Дорогобуже сгорел, и город в настоящее время уже не имеет железнодорожного сообщения.

[2] В ноябре 1919 года в ходе Гражданской войны был взорван мост через реку Иртыш в Омске. Исключение данного участка Транссиба повлекло за собой огромные последствия. Временно по льду реки Иртыш были проложены железнодорожные пути и на «людской тяге» вагоны перевозились с одного берега на другой. Но самым сложным вопросом стало восстановление рухнувшей фермы, так как не было ни специалистов, ни специальной техники. В то же время к апрелю 1920 года мост был восстановлен.

[3] Опытная станция представляла собой комплекс научно-исследовательских, образовательных, культурно-просветительных учреждений и состояла из 2 отделений: сельского — в Калужской губернии и городского — в Москве. Городское отделение имело детский сад, школы, внешкольные учреждения не только для детей, но и для взрослых и постоянно действующие педагогические курсы, осуществлявшие как подготовку, так и повышение квалификации учителей. Задача опытной станции заключалась в том, чтобы поднять уровень материальной и нравственной культуры населения города и деревни. В современном понимании опытную станцию можно рассматривать как «бизнес-инкубатор».

Все на реализацию Генерального плана реконструкции Москвы!

В 1935 году был утвержден первый Генеральный план реконструкции Москвы, который определил перспективные направления развития города и конкретный план мероприятий на первоочередной 10-летний срок. Со всей страны приглашаются квалифицированные кадры на работы по его реализации. В 1936 году Владимир Александрович, уже имеющий опыт строительной, планово-сметной и научно-исследовательской деятельности, перешел в Отдел планировки Моссовета в качестве инженера в архитектурно-планировочную мастерскую №8, возглавляемую архитектором А.И. Мешковым [4]. Мастерская отвечала за планировку набережных Москвы-реки от Лужников до Кунцева и территорий, прилегающих к ним. Инженерная подготовка и планировка территорий города — новое направление в работе Черепанова. Для повышения квалификации он параллельно с работой учился в Московском институте инженеров коммунального строительства (МИИКС) и в 1939 году получил диплом инженера — планировщика города. На этом поприще раскрылись его способности и таланты как специалиста по транспортному планированию и планировке городских территорий.

[4] Алексей Иванович Мешков (1884—1938) — советский архитектор и градостроитель.

Планировка территории внутри Садового кольца

За первые годы реализации Генерального плана, до начала Великой Отечественной войны, был сделан мощный прорыв в развитии транспортной инфраструктуры столицы: строительство первой, второй и третьей очереди сети метрополитена, расширение многих магистралей города, формирование набережных реки Москвы, реконструкция и строительство новых мостов [5]. Все это стало возможным благодаря самоотверженному труду многих людей, в том числе и специалистов Отдела планировки Моссовета, которые разработали детальные планы города и архитектурные решения всех набережных Москвы-реки, центра и основных магистралей города, планы реконструкции городских парков и площадей с подробными экономическими расчетами и инженерно-транспортными решениями.
Первыми работами Владимира Александровича в Отделе планировки Моссовета стали транспортно-планировочные решения Ново-Арбатской площади с подходами к новому мосту через Москву-реку, площади Киевского вокзала, Дорогомиловской заставы, Смоленской площади. В частности, последнее из названного списка представляло собой организацию движения транспорта на площади в разных уровнях [6].

[5] Заславский А.М. Итоги и проблемы планировки Москвы. Строительство Москвы, 1940, №11–14.

[6] Тизенберг А.Ю., Черепанов В.А. Смоленская площадь. Строительство Москвы, 1937, №7.

Несмотря на то, что инженеры работали в разных магистральных и районных планировочных мастерских, в Отделе планировки Моссовета была сформирована группа специалистов по развитию инженерно-транспортной инфраструктуры города Москвы, которая пыталась координировать их работу. В качестве примера совместной работы можно отметить технический проект вертикальной планировки территории внутри Садового кольца. Этот проект представлял собой труд всего коллектива инженеров Отдела планировки Моссовета во главе с главным инженером В.М. Станкеевым. Итог работы — планировка всех улиц и площадей внутри Садового кольца с учетом перспективы развития территорий и установлением внутри красных линий красных проектных отметок. Фактически этот проект становится на долгое время единственным источником исходных данных для всех проектных и строительных организаций Москвы.

Развитие Московского железнодорожного узла

Не менее важной задачей для специалистов инженерно-транспортной мастерской становится работа по обоснованию приоритетности строительства новых объектов транспортной инфраструктуры. Для этого разрабатывается методика проведения регулярных транспортных обследований, изучаются закономерности пассажирских и транспортных потоков, проводится сбор и анализ информации о грузовой работе в городе, прогнозируется загрузка транспортных коммуникаций на перспективу, разрабатываются сценарии развития транспортной инфраструктуры Москвы.
Практически каждый вопрос вызывал оживленные дискуссии как отдельных инженеров и архитекторов, так и различных коллективов и организаций. Все эти мнения и позиции специалистов сегодня можно увидеть на страницах профессиональных журналов и в научных публикациях тех лет. Самыми дискуссионными, пожалуй, были вопросы реконструкции Московского железнодорожного узла, дальнейшие направления развития метрополитена, строительство транспортных пересечений в разных уровнях.
Исходной точкой в развитии Московского железнодорожного узла стало постановление правительства об утверждении Генерального плана реконструкции Москвы, в котором были определены основные направления работ в этой области:
— разгрузить город от сортировочных и технических железнодорожных станций с постепенным выводом их, а также внутригородских прирельсовых складов за пределы города;
— соединить сходящиеся к Москве линии железных дорог тоннелями, построив в первую очередь тоннель, соединяющий линию Курской железной дороги с линией Октябрьской железной дороги;
— перенести часть линий Окружной железной дороги в направлении к юго-западу и к юго-востоку от нынешней ее трассы, предусмотрев в будущем сооружение второй Окружной железной дороги за пределами города для полной разгрузки города от всех грузовых транзитных железнодорожных потоков;
— электрифицировать все движение в Московском железнодорожном узле и в первую очередь пригородное.
Для выполнения принятых решений и выработки подходов дальнейшего развития Московского железнодорожного узла специалистами Отдела планировки Моссовета рассматриваются схемы организации железнодорожного пассажирского сообщения в городе. Цель этой работы — перейти от тупиковых вокзалов к более гибкой системе проходных вокзалов, приближенных к центру.
При большом количестве подходящих к Москве железнодорожных направлений, интенсивном движении поездов и стремлении дать городу равномерно распределенную по территории сеть вокзалов становится очевидным, что одного Курско-Октябрьского диаметра будет недостаточно. Рассматриваются теоретические схемы с двумя перекрещивающимися диаметрами, а также комбинированные с полудиаметрами и кольцами. Один из вариантов реконструкции Московского железнодорожного узла, предложенный специалистами Отдела планировки Моссовета в 1937 году, состоял из трех диаметров и двух полудиаметров, что соответствовало задачам развития города как с точки зрения транспортного обслуживания, так и с точки зрения градостроительной планировочной стройности [7].

[7] Куренков П.А., Кобзарь С.Г. Транспорт при планировке городов. — М.–Л.: Гл. ред. Строительной литературы, 1937.

Схема строительства путепроводов

Еще один дискуссионный вопрос того времени — это строительство путепроводов через железнодорожные направления, которое было связано не только с реконструкцией Московского железнодорожного узла, но и с развитием уличной сети города. В необходимости данных мероприятий никто не сомневался, но вот определение приоритетности объектов, учитывая сроки, стоимость строительства и эффективность, вызывали оживленные споры. Так, например, специалистами Научно-исследовательского института городского транспорта были выдвинуты предложения по реконструкции 22 старых путепроводов и строительству 15 новых в третьей пятилетке [8]. Однако эти предложения не учитывали мощности строительных организаций, объемы выделяемого финансирования и, главное, запланированное развитие территорий города.

[8] Поляков А.А. Пересечение улиц с путями железных дорог. Строительство Москвы, 1939, №3–4.

В результате Отделом планировки Моссовета была подготовлена альтернативная Схема строительства путепроводов через железнодорожные пути на период 1938–1942 годов. Для реализации предлагалось строительство 22 путепроводов, в том числе 15 — за счет средств города (12 новых и 3 подлежащих реконструкции) и 7, строительство которых должен был осуществить Народный комиссариат путей сообщения. По сути, Схема стала первой работой в городе, в которой была определена и обоснована очередность объектов дорожно-мостового строительства.

Более подробный рассказ о других работах специалистов — инженеров-транспортников Отдела планировки Моссовета в довоенное время будет в следующих публикациях. Следует только назвать имена инженеров-транспортников, которые работали вместе с В.А. Черепановым. Это А.В. Бабичев, Ю.П. Бялынович, И.Б. Глухов, Г.Н. Голодковский, О.Н. Горохова, Т.М. Елисеев, Л.И. Каленова, С. Каценбоген, С.Г. Кобзарь, П.А. Куренков, В.Н. Поляков, А.И. Пряхин, Л.Н. Сорокин, В.Л. Шафран, Г.А. Шкабатур и другие.

В конце 1939 года в связи с реорганизацией Отдела планировки и образованием Управления по планировке Моссовета транспортная группа была частично расформирована. Большую часть специалистов перевели в Мастерскую детальной планировки Управления, в которой решили создать инженерно-транспортный отдел. Здесь фактически заново формируют коллектив, и Владимир Александрович с февраля 1940 года работает в должности главного инженера сектора городского транспорта вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Война и первое послевоенное время

В начале войны еще предполагалось продолжить работы по проектированию транспортной инфраструктуры Москвы, и Черепанова, освобожденного от службы в армии по состоянию здоровья, назначают на должность и.  о. заведующего транспортным отделом. Но вскоре становится понятно, что работа инженерно-транспортного отдела приостанавливается. Владимира Александровича эвакуируют в город Новосибирск. Здесь он работает преподавателем в школе, а затем — в детской клинике на должности инженера по капитальному ремонту и специальному оборудованию. В 1942 году его призывают в ряды РККА в проектное учреждение инженером-проектировщиком аэродромного строительства ВВС Сибирского военного округа. При его участии были разработаны проекты десяти оперативных временных аэродромов ВВС, за что он получил благодарность от командования округа.

В 1944 году по вызову Моссовета Владимир Александрович возвращается в Москву на работу в Управление по делам архитектуры в мастерскую Генплана. Заново создается коллектив специалистов, имеющих способности и желание заниматься транспортной планировкой города и развитием транспортной инфраструктуры Москвы. В этот период Черепанов работает главным инженером проектов. Под его руководством разрабатываются: проект первоочередных мероприятий развития всех видов транспорта Москвы на 1948–1953 годы (5-я пятилетка); Схема развития транспорта Москвы на 10 лет и на период Генерального плана; Генеральная схема развития сети метрополитена в городе Москве; инженерно-транспортные решения Ново-Арбатской и Ново-Кировской улиц; проект совмещенной пересадочной станции метрополитена линейного типа.

Работа над созданием нового генплана

К концу 40-х годов истек 10-летний период Генерального плана 1935 года. Принимается решение о разработке нового Генерального плана реконструкции Москвы, который должен был отразить новые требования, возникшие к этому времени в обществе. В результате был подготовлен технический 10-летний план развития города (второй период реализации, несколько скорректировавший Генеральный план 1935 года и определивший расширение границ Москвы).

Главной задачей нового плана стало «всемерное развитие жилищного, школьного и больничного строительства». Радикальное улучшение жилищных условий населения, расселение жителей из бараков, подвалов и полуподвалов предлагалось сделать за счет рывка в массовом многоэтажном строительстве жилых домов и освоении для этого резервных территорий. Ставка делалась на быструю подготовку проектов планировки, инженерной подготовки и транспортного обслуживания этих территорий.

Однако эта благая цель крайне негативно отразилась на инженерно-транспортном «цехе» Управления по делам архитектуры. К огромному сожалению, только восстановленный после войны коллектив практически расформировывают. Считалось, что специалисты-транспортники усилят своими знаниями и опытом другие мастерские, занимающиеся детальной планировкой города и его отдельными территориями. Возможно, эффект был достигнут, но это решение привело к приостановке работ в области общегородского транспортного планирования.

Мастерская №5 Института Генерального плана Москвы

Новая веха в профессиональной жизни В.А. Черепанова  начинается в 1951 году. Во-первых, именно в этом году в Академии коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова Владимир Александрович защищает кандидатскую диссертацию на тему «Метод времени в проектировании транспортных сетей». Во-вторых, в этом году принято решение об образовании Института Генерального плана Москвы, в котором вновь формируется инженерно-транспортная мастерская под его руководством. Из бывшей, довоенной, мастерской в структуре Института формируются два подразделения: мастерская подземных сооружений №8 и инженерно-транспортная мастерская №10, в составе которой В.А. Черепановым  предусматриваются три бригады: «развития пассажирского транспорта», «развития улично-дорожной сети» и «развития железнодорожного транспорта». Так началась история транспортного подразделения, которое вместе с Институтом не раз меняло свое название, структуру, совершенствовалось и, по требованию времени, выполняло все более и более сложные задачи.

Фрагмент газеты «Вечерняя Москва»
Фрагмент газеты «Вечерняя Москва»

Так как специалисты, занимающиеся транспортной планировкой, были разбросаны по разным архитектурно-планировочным мастерским, то первые два года основным вопросом стало формирование коллектива. Договориться о переводе специалистов, имеющих опыт в транспортной планировке, из других отделов и мастерских в инженерно-транспортную мастерскую практически не представлялось возможным, так как они были загружены многочисленными локальными проектами. Поэтому ставку решили сделать на молодежь, на выпускников вузов, но все же костяк мастерской был сформирован. Это сам руководитель — В.А. Черепанов, главный инженер мастерской В.Л. Шафран и руководители бригад: М.П. Ивановская, М.М. Могилянская и Д.И. Шилкин. Именно они заложили основы нового коллектива в Институте, который с честью выдержал и продолжает выдерживать испытание временем. Среди молодых специалистов, которые пришли на работу в инженерно-транспортную мастерскую в первые годы ее существования, следует отметить Ю.К. Болбота, Т.Ф. Гущину, М.Н. Заневскую, И.А. Ломанова, И.С. Пахомову, О.Н. Потапенко, Л.Т. Смирнову, В.П. Шишкину, С.Н. Абросимову и других. К 1955 году в Институте Генерального плана  Москвы происходит корректировка организационной структуры, и инженерно-транспортной мастерской присваивается новый номер — 5. Символично, что мастерская, изначально состоящая из 5 человек, и становится мастерской №5. Этот номер надолго закрепится в коллективном сознании не только в самом Институте, но и за его пределами.

Первые проекты мастерской №5

За первое десятилетие мастерская №5 осуществила разработку многих проектов развития сети городского пассажирского транспорта и реконструкции магистральных улиц, дорог и площадей в городе Москве. Среди основных работ того времени можно выделить инженерно-транспортные решения планировки подходов к ВДНХ и к стадиону им. Ленина в Лужниках; Комплексную транспортную схему города Москвы; семилетний план развития сети метрополитена Москвы на 1959–1965 годы; архитектурно-планировочное решение Ждановского радиуса метрополитена; комплексную реконструкцию Садового кольца с инженерно-транспортным решением всех площадей и перекрестков; проекты реконструкции транспортных площадей с устройством пересечений в разных уровнях и транспортных развязок, среди которых: Октябрьская (Калужская) площадь, площадь Маяковского (Триумфальная), Таганская площадь, пересечение на улице Чайковского (Новинский бульвар), развилка Ленинградского и Волоколамского шоссе.

Подробно рассказать обо всех работах инженерно-транспортной мастерской под руководством В.А. Черепанова  в рамках одной публикации не представляется возможным, но несколько проектов заслуживают особого внимания, так как свидетельствуют о высоком профессиональном уровне, а также масштабности мышления и дальнем горизонте планирования специалистов мастерской №5.

Генеральная схема развития метрополитена

Генсхема развития сети метрополитена, разработанная в составе Комплексной транспортной схемы города. Этот документ сформировал направление развития Московского метрополитена на многие десятилетия вперед. Сама схема разработана более 60 лет назад, и, по сути, только в последнее десятилетие мы приближаемся к ее реализации. Безусловно, полного совпадения со схемой не может быть в принципе, но основные направления отражены удивительно точно.

Концепция организации пассажирского движения за счет коридора Малого кольца Московской железной дороги

В то время не предполагалось исключать грузовую работу с Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД), а идея организации пассажирского сообщения была представлена в двух вариантах. Первый – организация пассажирского движения на МК МЖД только на южном участке и второй – строительство монорельсовой дороги вдоль МК МЖД.

Схема объектов дорожно-мостового строительства (транспортных пересечений в разных уровнях)

Одним из важнейших вопросов того времени являлась реконструкция существующей сети общегородских магистралей, и в первую очередь — транспортных узлов и перекрестков, лимитирующих пропускную способность входящих на них улиц. Устройство тоннелей или эстакад на пересечениях для организации движения транспорта и пешеходов в разных уровнях рассматривалось с целью обеспечения безопасности движения и ликвидации излишних задержек, вызывающих серьезные потери государственных средств. При разработке схемы дорожно-мостового строительства предполагалось не только повысить пропускную способность существующих улиц, но и сформировать участки кольцевых магистралей, в первую очередь — 3-го кольца.

В 1960 году принимается решение о разработке нового генерального плана развития Москвы. Это решение стало основанием для начала кампании по ликвидации инженерно-транспортной мастерской в Институте Генплана  Москвы. Владимир Александрович Черепанов обращается в вышестоящие административные и партийные органы с целью недопущения данного решения.

Вот текст обращения:

«В связи с постановлением правительства о разработке генерального плана Москвы в новых границах руководством Института Генплана г. Москвы намечена реорганизация структуры Института с ликвидацией инженерных мастерских и организацией 4 архитектурных мастерских:

– №1 градообразующей базы и районной планировки;

– №2 генплана большой Москвы;

– №3 детальной разработки Генплана города;

– №4 реализации Генплана.

Таким образом, в третий раз в практике работы по планировке города Москвы намечено осуществить под видом реорганизации фактически ликвидацию инженерно-транспортной мастерской. Подобная ликвидация, осуществленная в 1949–1950 гг., была общепризнанной ошибкой, и ее исправление потребовало длительной организационной работы по восстановлению мастерской, подбору кадров и освоению специфики работы, что привело фактически к задержке более чем на 3 года в разработке основных транспортных вопросов планировки Москвы.

В 1952 году была вновь образована инженерно-транспортная мастерская в количестве 5 человек, и за истекшие годы ее состав возрос до 50 квалифицированных работников.

В настоящее время коллектив мастерской решает крупнейшие транспортные вопросы и пользуется заслуженным авторитетом.

Мастерской за время своего существования разработаны и представлены на рассмотрение и утверждение или одобрены комплексом Моссовета следующие основные транспортно-планировочные проекты:

– Комплексная перспективная схема и основные положения развития транспорта города Москвы;

– Перспективная генсхема и семилетний план развития метрополитена;

– Семилетние и годовые планы развития транспорта и дорожно-мостового строительства;

– Технико-экономическое обоснование направления отдельных линий метрополитена;

– Принципы организации непрерывного движения на Садовом кольце;

– Проектные материалы по вопросам реконструкции железнодорожного узла и ликвидации малодеятельных подвижных железнодорожных путей;

– Архитектурно-планировочные задания на проектирование отдельных транспортных магистралей и узлов.

Кадры инженерно-транспортной мастерской представляют собой в настоящее время большой квалифицированный коллектив, способный самостоятельно решать крупные транспортно-планировочные проблемы и разрабатывать конкретные проекты.

В предлагаемой реорганизации структуры института проявлена явная недооценка решения инженерных вопросов в предстоящей работе над Генеральным планом города на новый расчетный срок.

Намечаемая ликвидация инженерно-транспортной мастерской путем механического дробления и слияние с мастерскими генплана и планировки явно нецелесообразны и неизбежно повлекут снижение качества разработки специфических транспортных вопросов. Кроме этого, такая структура не обеспечит проведение определенной технической политики по развитию транспорта города, а сами мастерские будут громоздкие и неработоспособные».

Московский городской комитет партии и Управление по архитектуре поддерживают решение сохранить транспортную мастерскую в Институте Генплана, но сам Владимир Александрович уходит на преподавательскую и научную работу, возглавив в качестве профессора кафедру «Инженерное оборудование и благоустройство населенных мест» в Московском архитектурном институте, где передает студентам свой богатейший опыт по проектированию транспортной системы в Москве. Истинный ученый, В.А. Черепанов является автором монографий и известных учебных пособий, которые и по сей день не потеряли своей актуальности. Среди них: «Транспорт в градостроительстве», «Транспорт в планировке городов», «Инженерное проектирование планировки городов» и другие. За время научной, творческой и преподавательской деятельности он был награжден 5-ю медалями за доблестный труд и орденом «Знак Почета».

Основные публикации

1. Тизенберг А.Ю., Черепанов В.А. Смоленская площадь / Строительство Москвы, 1937, №7.

2. Черепанов В.А. Планировка перекрестков магистралей / Архитектура и строительство Москвы, 1954, №3.

3. Черепанов В.А. Некоторые вопросы планировки транспортных систем столицы / Архитектура и строительство Москвы, 1955, №12.

4. Черепанов В.А. К вопросу о коренном улучшении городских и пригородных сообщений Москвы / Городское хозяйство, 1955, №6.

5. Черепанов В.А. Транспорт и планировка города / Архитектура и строительство Москвы, 1956, №7.

6. Черепанов В.А. Перспективный план развития общественного транспорта Москвы / Городское хозяйство Москвы, 1956, №9.

7. Черепанов В.А. Пересечения уличного движения в разных уровня / Архитектура и строительство Москвы, 1958, №10.

8. Черепанов В.А. Перспективные расчеты пассажирских перевозок / Проблемы гражданского градостроительства. — М.: Госстройиздат, 1959, №7.

9. Черепанов В.А. Ближайшие задачи реконструкции транспортных магистралей / Городское хозяйство Москвы, 1960, №3.

10. Черепанов В.А. Реконструкция Садового кольца / Городское хозяйство Москвы, 1960, №7.

11. Черепанов В.А. Транспорт и магистрали Москвы / Городское хозяйство Москвы, 1961, №3.

12. Черепанов В.А. Садовое кольцо. — М.: Моск. рабочий, 1963.

13. Черепанов В.А. Транспорт в градостроительстве (на опыте Москвы). — М.: Стройиздат, 1964.

14. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов (учебник для вузов). — М.: Стройиздат, 1970.

15. Черепанов В.А., Гуревич В.А., Евтушенко М.Г. Инженерное проектирование планировки городов. — М.: Стройиздат, 1971.

16. Черепанов В.А. Прогнозы развития автомобильного движения в городах СССР и его влияние на плотность сети магистральных улиц / Материалы XXIX науч. конф. — М., 1973. С.  125–126 (МАрхИ).

17. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов / Изд. обновл. и дополненное. — M.: Стройиздат, 1981.

Автор

Используемые материалы

В статье использованы фото
с сайта pastvu.com 

20 мин.

Похожие