Монорельсовые трассы 1960-х: по Москве, Подмосковью,
в аэропорты и на море

Куда должен был прийти монорельс? Сколько километров трасс этого транспорта предполагалось построить в Москве? Какие градостроительные идеи отражали планы строительства монорельса? На эти вопросы отвечают материалы из уникального архива Института Генплана Москвы, большинство из которых публикуются впервые.

Конкурс на облик Всемирной выставки 1967

1961 год. В СССР проходит архитектурный конкурс на облик Всемирной выставки 1967 года, которая должна была пройти в Москве. Во многих конкурсных работах, кроме павильонов очень футуристического образа, присутствует и монорельс. Для обслуживания гигантской территории выставки – монорельс представлялся интересным, разумным и, что немаловажно, символическим решением, которое прочно ассоциировалось с будущим. Советское руководство в итоге отказалось от проведения выставки, и она прошла в канадском Монреале, но идея монорельса буквально не отпускала советских градостроителей.

Обложка сборника «Метрострой», 1964, №2–3
Обложка сборника «Метрострой», 1964, №2–3

Монорельс – символ нового мегаполиса

Именно в 1960-е монорельс становится очень популярной темой: для транспортных инженеров и градостроителей в целом он своего рода символ нового растущего мегаполиса, в который в 1960-е начинает превращаться Москва. Это транспорт, созвучный времени, его основные характеристики – экономичность, скорость, безопасность, бесшумность, комфортабельность. В 1960-е все стремительно менялось – города росли вверх и вширь, росла мобильность населения, у людей появилось больше свободного времени (в 1967 году суббота становится выходным днем).

Работа над монорельсом носила системный характер – изучался и обобщался зарубежный опыт, велся поиск технических решений – собственно системы – и разработка подвижного состава, обсуждались вопросы эксплуатации. И конечно же ключевым вопросом был определение роли монорельса в системе скоростного внеуличного транспорта Москвы. Обнаруженные в архиве Института Генплана Москвы проекты монорельсовых трасс позволяют говорить о том, что при их разработке велась системная работа и именно Институту Генплана и его инженерно-транспортной мастерской принадлежала ведущая роль в этом. Проекты на разной степени проработки – от общей идеи до расчета продольных профилей.

Альтернатива троллейбусу, трамваю
и автобусу, железной дороге, метро

Монорельс рассматривался и как альтернатива метро и железной дороге при определенных пассажиропотоках (более 7 тысяч человек в час), и как альтернатива наземным видам транспорта – трамваю, троллейбусу и автобусу. Для обеспечения скоростей в 70–90 км/ч необходимой шириной улицы считались 60–70 метров, радиусы кривых – 400 метров, а расстояние между станциями – 4–5 км. То есть такие условия можно было обеспечить либо в новых районах, либо в пригородах – для обслуживания инфраструктуры растущего мегаполиса, например, зон отдыха и аэропортов.

Одним из преимуществ монорельсовых трасс называлась их экономичность, при этом приводимые цифры иногда отличались в несколько раз, что очевидно объяснялось многими неизвестными факторами при составлении расчетов. Так, в расчетах Промтрансниипроекта (1963) фигурировала сумма в 700–800 тысяч рублей за один километр двухпутной эстакады, у Института Генплана (1966) – примерно 2 млн рублей. В расчетах Метрогипротранса (1964) – 1,6–2, 5 млн, что, как указывалось, на 30–50% выше стоимости наземной линии метрополитена, но в 1,5–2 раза дешевле метрополитена мелкого заложения. Конвенциональным устройством монорельса, с учетом климатических условий в значительной части страны, был принят подвесной тип монорельса, и эти расчеты приведены именно для него. [1]  

[1] Жуков С. Пассажирская монорельсовая дорога. // Сборник «Метрострой», 1964, №5, С. 1719.

Варианты систем монорельса, Промтрансниипроект, 1966
Варианты систем монорельса, Промтрансниипроект, 1966

В 1960 году прорабатывались варианты создания монорельсовой дороги вдоль Малого кольца МЖД (замкнутое кольцо или южное полукольцо) с вероятным сохранением грузового движения по МК МЖД. В то время МК МЖД активно использовалось для грузовых перевозок, многочисленные ветки обслуживали заводы и фабрики, в большом количестве расположенные вдоль кольца, построенного в 1908 году. Лишаться такой ценной транспортной магистрали, тем более при отсутствии альтернативы в виде автомобильной трассы, было невозможно. Создание монорельса не вместо, а в дополнение к МК МЖД позволяло, с одной стороны, сохранить грузовое движение, а с другой – создать новые станции, как это было в итоге сделано больше чем через полвека при создании МЦК.

Цифры пассажиропотока монорельса
и МЦК

При варианте замкнутого кольца наибольший пассажиропоток предполагался на западном и, чуть менее, на южном участках кольца. Так, перспективный пассажиропоток на участке «Песчаная» (соответствует современной станции МЦК «Зорге») – «Хорошевское шоссе» – 17,4 тысячи в интенсивный час, «Воробьевы горы» (МЦК «Лужники») – «Калужская» (МЦК «Пл. Гагарина») – 17,3. Эти цифры сопоставимы с пассажиропотоком МЦК в первое время работы.

Другой вариант создания монорельса вдоль МК МЖД предполагал создание полукольца, вернее, движения примерно на 2/3 протяженности МК МЖД. От станции «Открытое шоссе» (МЦК «Бульвар А1 Рокоссовского») по часовой стрелке до станции «Калининская» (так обозначена станция на пересечении с Рижским направлением, то есть станция МЦК «Стрешнево»). Таким образом в проект пассажирского движения не включалась самая удаленная от центра северная часть кольца, а наибольший пассажиропоток предполагался на южном участке. К идее запуска пассажирского движения по МК МЖД периодически возвращались на протяжении десятилетий. В 1990-е годы уже новое поколение сотрудников Института Генплана стало вновь активно прорабатывать эту тему, в итоге в 2016 году было запушено движение по МЦК.

Также к 1960 году относятся первые обнаруженные проекты расчета пассажиропотоков в аэропорты, сделанные Институтом Генплана. Так, в варианте 1961 года трассы в аэропорты Внуково и Шереметьево рассматривались в связке с разработкой пассажирского движения над МК МЖД. Отправной точкой предполагался Аэровокзал, который находился недалеко от станции метро «Аэропорт», сейчас на его месте возводится ЖК «Прайм парк». На Аэровокзале пассажиры могли зарегистрироваться на рейсы из всех московских аэропортов, сдать багаж, а затем на автобусе добраться в сам аэропорт. Трасса монорельса в Шереметьево и Внуково проходила далее с частичным дублированием трассы вдоль МК МЖД. Трасса в аэропорт Домодедово рассматривалась как продолжение городской линии (см. ниже) в районе Коломенского. Вариант 1964 года предполагал соединение метро «Войковская» и аэропорта Шереметьево через Тушино, то есть вдоль западного берега Химкинского водохранилища.

Монорельсовая дорога Войковская – Тушино – Шереметьево, Институт Генплана Москвы, 1964
Монорельсовая дорога Войковская – Тушино – Шереметьево, Институт Генплана Москвы, 1964

Юго-западная, возникновение решения связи центра города и аэропортов

В 1963 году институт «Метрогипротранс» получил задание спроектировать трассу от метро «Юго-Западная» к аэропорту Внуково. Рассматривался вариант двухпутной трассы монорельса длиной 15 км от станции метро «Юго-Западная». Однако в результате анализа было выявлено, что ее «стоимость окажется выше стоимости линий автомобильного или троллейбусного транспорта, средствами которого можно полностью обеспечить расчетные на 1980 г. пассажиропотоки».[2]  

Итогом поисков решения связи центра города и аэропортов стало создание в 2000-е годы интермодального железнодорожного сообщения между вокзалами и основными аэропортами. В ближайшие годы транспортное обслуживание аэропорта Внуково будет дополнено метро.

[2] Жуков С. Пассажирская монорельсовая дорога. // Сборник «Метрострой», 1964, №5, С. 1719.

Разработка трассы от станции метро «Автозаводская» к поселку Волхонка-ЗИЛ

Наиболее детально была разработана трасса опытного участка от станции метро «Автозаводская» к поселку Волхонка-ЗИЛ. Сегодня топоним Волхонка-ЗИЛ, возникший по названиям Коломенского поселка завода ЗИЛ и бывшей деревни Волхонки, исчез из обихода, это южная часть Нагорного района недалеко от станции метро «Варшавская». К 1964 году было разработано 4 варианта трассы, они начинались у станции метро «Автозаводская» или проектируемой станции «Нагатино» («Коломенская»). Также они отличались трассировкой, предполагались различные варианты прохождения через Нагатинскую пойму, различные варианты выхода к платформе Коломенское Павелецкого направления («Варшавская») – вдоль проектируемого Пятого кольца (соответствует Коломенскому проезду) и далее вдоль Варшавского шоссе или пересекая Каширское, а затем Варшавское шоссе. Конечными станциями этой линии могли стать станция «Котловская» на пересечении Нахимовского проспекта и Симферопольского бульвара, «Волхонка-ЗИЛ» на пересечении Чонгарского и Симферопольского бульвара или станция, расположенная параллельно платформе Коломенское. Три из четырех вариантов трассы предполагали в перспективе продление линии монорельса в аэропорт Домодедово.

Варианты монорельсовой дороги к поселку Волхонка-ЗИЛ, Институт Генплана Москвы, 1964
Варианты монорельсовой дороги к поселку Волхонка-ЗИЛ, Институт Генплана Москвы, 1964

Несмотря на большой разброс вариантов, за основу был взят первоначальный вариант, правда, по этой трассе в 1969 году пошли поезда не монорельса, а традиционного метрополитена. Замоскворецкая линия метрополитена была продлена на 9,5 км от станции метро «Автозаводская» до станции метро «Каховская» c промежуточными станциями – «Коломенская», «Каширская» и «Варшавская». При этом участок «Каширская» – «Каховская» изначально рассматривался как часть будущего Большого кольца, что сегодня и реализуется.

Обслуживание рекреационных территорий

Другим направлением строительства монорельсовых трасс должно было стать обслуживание рекреационных территорий, как пригородных, так и внутригородских. В 1964 году был разработан проект одной из самых протяженных трасс – длиной 110–120 км – к зоне отдыха на Иваньковском водохранилище, неофициально именуемом Московским морем. Также в этом проекте предполагалось ответвление к аэропорту «Шереметьево». Еще один проект – линия ВДНХ – Медведково – Клязьминское водохранилище, в зону отдыха на северном берегу, там в 1960-е годы активно формировались зоны отдыха, всего их было семь. Например, в 1963 году было закончено строительство крупного пансионата «Клязьминское водохранилище».

Трассы внутри Москвы

Проектировались монорельсовые трассы и для обслуживания рекреационных зон внутри Москвы. В 1966 году был разработан вариант строительства линии протяженностью 6,7 км с четырьмя станциями метро от «Калужской» до «Ясенево». Она должна была пройти вдоль Профсоюзной улицы, через станции «Беляево», «Зоопарк», далее повернуть на восток к станции «Ясенево». Станции монорельса «Беляево» и «Ясенево» примерно соответствуют расположению одноименных станций метро, обслуживающих крупные жилые районы. Станция «Зоопарк», как следует из названия, должна была обслуживать Московский зоопарк, который планировалось сюда полностью или частично перенести из центра Москвы. Однако эти планы, как и многие другие, остались на бумаге.

Трасса монорельса «Калужская» – «Ясенево», Институт Генплана Москвы, 1966
Трасса монорельса «Калужская» – «Ясенево», Институт Генплана Москвы, 1966

В 1968 году в развитие идеи монорельса как транспорта, обслуживающего рекреационные территории, была разработана трасса, которая сама по себе могла бы стать отдельной достопримечательностью. Она бы соединяла исключительно живописные места – различные рекреационные, природные и спортивные территории на западе и северо-западе Москвы. Это трасса от Тушинского аэродрома в Кунцево. Первая станция располагалась на Тушинском аэродроме, далее в Строгине, затем в Серебряном бору, далее у Гребного канала. Затем, по короткому варианту, трасса заканчивалась у метро «Молодежная», по другому, более протяженному, – шла через Мневниковскую пойму с остановкой в проектируемом парке «Страна чудес», далее к станции метро «Кунцевская». По более протяженному варианту трасса бы пересекала Москву-реку пять раз, а также проходила бы над гладью Гребного канала, что, безусловно, делало бы эту линию самостоятельном туристическим аттракционом.

Эта часть города, как и ее транспортная инфраструктура, продолжает развиваться и сегодня, так, станция метро «Крылатское» открыта в 1990 году, «Строгино» – в 2008. Участок Большой кольцевой линии, проходящей через Мневниковскую пойму и Кунцево, открыт в 2021 году. Транспортный каркас этой части города дополнит Рублево-Архангельская линия, проект планировки которой, как и многих других объектов, разрабатывает Институт Генплана Москвы.

Два варианта схемы развития скоростного внеуличного транспорта

Институт Генплана Москвы разрабатывал не только отдельные трассы монорельса, но и комплексные схемы, в которых трассы различных монорельсовых дорог рассматривались как часть системы скоростного внеуличного транспорта. Так, примерно в 1965 году Институт Генплана разработал два варианта Схемы развития скоростного транспорта. В обоих вариантах трассы монорельса связывали Москву с подмосковными городами, аэропортами и зонами отдыха.

Схема развития скоростного транспорта, Институт Генплан Москвы, 1965
Схема развития скоростного транспорта, Институт Генплан Москвы, 1965

Первый вариант развития скоростного транспорта

Вариант №1 предусматривал создание восьми радиальных линий от конечных станций метро, общей протяженностью 183 км. Они бы соединили Москву с городами Подмосковья: Реутовом, Домодедовом, Подольском, Климовском, Фрязином, городом-спутником Москвы Зеленоградом, аэропортами Внуково и Шереметьево, а также Звенигородской и Северной зонами отдыха. В этом варианте было обозначено южное полукольцо Большого кольца метрополитена.

Второй вариант развития скоростного транспорта

Вариант №2 отражал более сложную концепцию, которая предполагала не только обслуживание пригородов, но и осуществление городских перевозок, прежде всего в срединной части Москвы. Предполагалось создание пяти хордовых линий протяженностью 319 км, это был масштабнейший проект – хорды бы имели пересечение со всеми радиусами метро. К пригородным направлениям кроме предусмотренных в варианте №1 добавлялись Балашиха и Щелково, а также Люберцы. В этом варианте система монорельсовых трасс не продолжала бы радиальные линии метрополитена, а с помощью хорд накладывалась бы на систему метро.

Линии должны были пройти по следующим трассам: Климовск – Подольск – Тропарево – Хорошево – Зеленоград, Внуково – Тропарево – Люблино – Люберцы, Звенигородская зона отдыха – Хорошево – Отрадное – Северная зона отдыха, Шереметьево – Отрадное – Богородское – Балашиха – Щелково, Фрязино – Богородское – Люблино – Домодедово. Таким образом, точками пересечения этих линий стали бы Тропарево, Люблино, Богородское, Отрадное, Хорошево, которые превращались в мощные транспортно-пересадочные узлы, объединяющие не только линии монорельса, но и метро. Это вполне отвечало поискам 1960-х, которые в итоге привели к пониманию Москвы как полицентричного города. Центральные участки хорд монорельса образовали бы своеобразное кольцо, поэтому в этом варианте отсутствует южное полукольцо Большого кольца метрополитена. Впоследствии к идее хорд, центральные участки которых образуют кольцо, неоднократно возвращались в различных градостроительных проектах. Так было и с автомобильными хордами из генплана 1971 года, и с хордами скоростного метрополитена, идея которого окончательно оформилась в 1980-е при разработке нового генплана города, и в строящемся сейчас хордовом кольце Москвы, сформированном из четырех отдельных автомобильных хорд и рокад.

Выписка из протокола заседания Президиума Совмина СССР, 1968, ЦГА Москвы, ОХД после 1917 г., ф. Р-534, оп. 1, д. 650, с. 125
Выписка из протокола заседания Президиума Совмина СССР, 1968, ЦГА Москвы, ОХД после 1917 г., ф. Р-534, оп. 1, д. 650, с. 125

Однако фактические работы по строительству монорельсовых трасс в Москве так и не начались. В ноябре 1968 года на заседании Президиума Совмина СССР было решено «отложить решение вопроса о строительстве в г. Москве опытного участка пассажирской монорельсовой дороги». [3] Утвержденная в 1969 году Комплексная схема развития Московского железнодорожного узла, Московского метрополитена, автомобильных дорог, воздушного и водного транспорта Москвы и Московской области с расчетным сроком реализации до 1980 года определяла основные виды скоростного внеуличного транспорта – метро и железную дорогу. [4] Монорельсовым трассам места в ней не было, причины были очевидны: слишком много неизвестных было при проектировании монорельсовых трасс, а городу были нужны быстрые и проверенные временем решения, которыми и были метрополитен и железная дорога. Снова к идее создания новых видов скоростного внеуличного транспорта, в том числе монорельса, вернулись лишь в конце 1980-х – начале 1990-х годов.

[3] Центральный государственный архив города Москвы, отдел хранения документов после 1917 года, ф. Р-534, оп. 1, д. 650, с. 125.

[4] «Московское метро. Сеть. Линии. Станции». Том 1 «Сеть» / Институт Генплана Москвы, 2020. — 132 с. – с. 59.

Автор

Используемые материалы

Архивные документы Института Генплана Москвы

12 мин.

Похожие