Трубопроводный пассажирский транспорт 1970-х в Зеленограде

Интерес к тому или иному явлению имеет цикличный характер. Так происходит и с поисками новых видов транспорта: интерес к их появлению то затухает, то оказывается на гребне волны внимания профессионалов и общественности. В 1950–1960-е таким видом транспорта был монорельс (о нем мы рассказывали в материале «Монорельсовые трассы 1960-х: по Москве, Подмосковью, в аэропорты и на море»). А в 1960–1970-е годы вновь возник интерес к использованию трубопроводного транспорта для пассажирских перевозок.

В начале 1970-х Институт Генплана Москвы (тогда – НИиПИ Генплана Москвы) принимал участие в разработке трубопроводных систем для обслуживания города. Они должны были вывести различные процессы на принципиально новый уровень. Среди идей было создание системы пневматического трубопроводного контейнерного транспорта для перевозки почтовых отправлений, печати и багажа или перевозки бытового мусора. Такие общегородские системы так и не были созданы.

Задача перевозки по трубам не грузов, а пассажиров имела гораздо более высокий уровень сложности. В 1973 году Институт Генплана Москвы принял участие в разработке первого в СССР технико-экономического обоснования (ТЭО) создания трасс пассажирского трубопроводного транспорта. В ТЭО пытались ответить на вопросы, нужен ли вообще трубопроводный транспорт, какова его роль в городе, какие потоки он способен обслужить.

Эта научно-исследовательская и поисково-экспериментальная работа выполнялась в сотрудничестве с несколькими организациями. Институт «Мосинжпроект», занимающийся изысканиями и проектированием инженерных сооружений, отвечал непосредственно за трубопроводную часть. За технологическую часть – специальное конструкторское бюро «Транснефтеавтоматика».

Институт Генплана Москвы отвечал за градостроительную часть, причем его специалисты не просто сделали предварительные расчеты, но и предложили конкретные экспериментальные трассы. Пневматические поезда, то есть транспорт, работающий с помощью сжатого воздуха, должны были курсировать в Зеленограде.

Идея использования трубопровода для перевозки пассажиров была не новой, на протяжении почти полутора столетий предпринимались попытки создания, а главное, коммерческого использования таких систем. Однако в силу различных технических причин они не получили распространения.

Новый виток интереса к трубопроводному пассажирскому транспорту – пневматическому – возник в 1960-е на волне научно-технической революции. Проекты появлялись по всему миру. Советские специалисты имели представление об этих разработках, хотя информация и поступала с некоторой задержкой. Так, в 1970 году была выпущена брошюра инженера Германа Смиронова «Пассажирский пневмотранспорт». В ТЭО был представлен большой обзор иностранных проектов, основанный на зарубежных публикациях. Относительно большой объем информации позволил специалистам Института Генплана Москва создать собственную классификацию пневматического трубопроводного транспорта.

Возглавлял разработку ТЭО со стороны Института Генплана Москвы Ростислав Васильевич Горбанев, в состав авторского коллектива входили старший научный сотрудник А.Н. Красников, старший инженер Ю.П. Залящин, старший лаборант Ю.И. Глозман и лаборант Т.Ю. Старкова. Ростислав Горбанев – талантливый транспортный инженер, автор многих проектов, связанных с формированием транспортного каркаса Москвы. На тот момент он был заведующим научным отделом транспорта и дорог. В 1978 году Ростислав Горбанев стал главным инженером Института Генплана Москвы, а в 1988–1998 возглавлял Институт. В 2015 году на здании Института, в котором он проработал более тридцати лет, установлена мемориальная доска в его честь.

Для строительства первой экспериментальной трассы пневмопоезда был предложен Зеленоград, город инноваций, в котором развивалась советская микроэлектроника. Зеленоград – место особенное: с одной стороны, город со своим лицом и характером, с другой – город – спутник Москвы, административно относящийся к столице. Зеленоград – это и город градостроительных и архитектурных экспериментов – ансамбль площадей Юности и Центральной, уникальный протяженный жилой дом-флейта, «клюшки» Главного научного центра. Ансамбль города создавался сначала под руководством Игоря Рожина, а затем – Игоря Покровского и его коллег, в том числе Феликса Новикова.

И хотя транспортное обслуживание города осуществлялось вполне традиционным образом – с помощью автобусов, – но даже в этой сфере в городе были свои инновационные (пусть и по форме) проекты. Это модернистские автобусные остановки – бетонные сооружения на двух опорах с красивым геометрическим силуэтом, созданные по проекту архитектора Бориса Оськина.

Прокладка трассы нового вида транспорта вполне соответствовала духу Зеленограда, здесь в очередной раз в мировой истории хотели запустить коммерческую эксплуатацию пневмотранспорта, то есть транспорта, который двигается с помощью сжатого воздуха. В качестве источника энергии для такого транспорта используются специальные воздуховодные машины, которые устанавливаются вне трубопровода. Они откачивают часть перемещающегося по трубопроводу воздуха, а затем подают сжатый воздух в трубопровод с повышенной скоростью.

Каналы пневмотранспорта могли идти как под землей, так и над землей, менялась лишь технология их строительства, но по сути это была та же труба. Каналы должны были монтироваться из секций длинной 1,8 метра. Сечение трубопровода – прямоугольное железобетонное в две нитки размером 3,4 х 2 метра, что меньше, чем у метрополитена, в котором внутренний диаметр тоннеля – 5,1 метра.

Общая протяженность линии составляла 5,9 километра, она должна была пересечь весь город – соединить станцию Малино Октябрьской железной дороги и Северную промзону. Трасса проходила через лес вдоль просеки, Центрального проспекта и нынешнего проспекта Генерала Алексеева к нынешней площади Шокина. На трассе предполагалось построить 4 станции, расположение которых на схеме (как и самой трассы) показано более чем условно. Единственная наземная станция –Малино – могла быть расположена параллельно железнодорожной платформе, здесь же располагалось и депо. Станция Южная – в Южной промзоне, ориентировочно в районе предприятия «Ангстрем». Расположение станции Центральная показано в районе пересечения Центрального и Панфиловского проспектов. Однако нужно учитывать условность схемы: есть высокая вероятность того, что станция могла быть расположена на площади Юности. Станция Северная должна была располагаться в Северной промзоне (на плане обозначена как Северо-западная зона). Трасса должна была проходить в основном под землей: 5,68 из 5,9 километра – на глубине от 4 до 10 метров.

Таким образом, линия пневмотранспорта в Зеленограде решала несколько задач – снималась нагрузка с Центрального проспекта и создавалась скоростная связь вдоль этой важной городской магистрали. Обеспечивались скоростным внеуличным транспортом важные точки приложения труда – Южная и Северная промзоны, которые предполагаюсь развивать. Кроме того, потоки, ориентированные на поезда Октябрьской железной дороги в Москву, частично перенаправлялись со станции Крюково на станцию Малино.

Зеленоград – город, в котором природа и городская застройка тесно переплетаются, буквально проникая друг в друга. Поэтому важен был вопрос гармоничного сочетания линии пневмотранспорта с окружающим пейзажем. Так, участок от станции «Южная» до «Малино» должен был пройти по поверхности, сверху и сбоку секции обсыпались грунтом с последующей одерновкой, что должно было не только обеспечить гидроизоляцию, но и «создать гармонию конструкции с лесным массивом». Каналы пневмотранспорта должны были пересекать городской пруд (реку Сходня) по мосту общей длинной 58 метров, центральный пролет – 33 метра и два боковых пролета по 12, 5 метров. Цвет плиток и рисунок облицовки должен «назначаться применительно к окружающему ландшафту и зданиям».

Для трассы должны были быть разработаны герметичные цельнометаллические вагоны с тремя парами дверей и дополнительными дверями в торце – по принципу вагонов метро. Вместимость вагона – 125 мест (для сравнения, вместимость вагона метро – 264). Длина состава – от 1 до 10 вагонов в зависимости от пассажиропотока. Минимальный интервал движения – 2 минуты, время высадки-посадки пассажиров на всех станциях, включая конечные, – 40 секунд. Все станции предполагалось сделать с островными платформами и установить на них прозрачные экраны-двери.

Трубопроводный пневмотранспорт по своим характеристикам (стоимости, провозной способности и пр.) мог бы занять промежуточное положение между традиционными видами наземного транспорта – троллейбусом, автобусом и трамваем – и традиционным внеуличным транспортом – метрополитеном и железной дорогой.

По сравнению с традиционным метрополитеном у трубопроводного пневмотранспорта была ниже провозная способность. Так, у метрополитена при 8-вагонном составе – 35–45 тысяч пассажиров в час, у трубопроводного пневмотранспорта при 10-вагонном – 35 тысяч. При этом были сопоставимы эксплуатационная скорость и среднее расстояние между остановками – 1–2 километра. Несомненным преимуществом можно назвать стоимость строительства 1 км трассы – у трубопроводного пневмотранспорта она составляла 1–2 миллиона рублей. Для сравнения, у метрополитена: наземного – 1 млн, подземного мелкого заложения – 8–10 млн, а подземного глубокого – 12–18 млн. При этом себестоимость перевозки пассажиров пневмотранспорта была сопоставима с себестоимостью перевозки на наземных видах транспорта – автобусе, трамвае и троллейбусе.

Для Москвы пневмотранспорт рассматривался как один из элементов системы пассажирского транспорта, а для городов, имеющих устойчивые пассажиропотоки в 15–25 тысяч пассажиров в час, – как основной вид скоростного внеуличного транспорта.

Важно понимать, что Институт Генплана Москвы лишь разработал технико-экономическое обоснование систем трубопроводного транспорта, то есть пытался ответить на вопрос, нужны ли такие виды транспорта для перевозки пассажиров. Работа Института давала однозначный ответ: трубопроводный транспорт нужен. Рекомендации содержали необходимость создания специализированной организации по проектированию и строительству трасс для пассажирского трубопроводного транспорта. Также подчеркивалась необходимость продолжения проектной работы – разработки комплексной схемы пассажирского трубопроводного транспорта в Москве. А главное – обязательное строительство экспериментальной трассы. Проекты трубопроводных пассажирских систем в силу разных причин не получили развития ни в нашей стране, ни за рубежом.

Новый этап в развитии трубопроводных перевозок связан с именем предпринимателя Илона Маска, который умеет привлекать внимание к своим проектам. В 2013 году он предложил идею Hyperloop – высокоскоростной трубопроводной системы транспортировки на вакуумном поезде. Система должна конкурировать по своим характеристикам с самолетом – быть в 2 раза быстрее – и высокоскоростными поездами – быть на порядок дешевле в строительстве. Сейчас над концепцией работают несколько компаний по всему миру. HyperloopТТ в 2017 году построила 320-метровый тестовый участок трассы в Тулузе, Франция.