На рубеже XX и XXI веков вновь появился интерес
к новым видам транспорта. Совпало все:
и поиски ответа на лавинообазную автомобилизацию, и смена эпох — и календарных, и исторических. Одной из самых интересных
идей был проект монорельса над Москвой-рекой, который удивительным образом совмещал рациональное и иррациональное начала.

В 1990-е пассажирское судоходство по Москве-реке в черте города резко сократилось. Возродить движение по реке предлагалась весьма оригинальным способом — построить над рекой трассу монорельса. В 2000 году Институт Генплана разработал предложения по прокладке трассы монорельсового транспорта вдоль Москвы-реки (1).

Образ монорельса, парящего над рекой, как ни странно, не был нов. Так, за 100 лет до этого, в 1901 году, в Вуппертале (Германия) была открыта подвесная железная дорога, действующая до сих пор. Из 13 километров трассы 10 проходят над руслом реки Вуппер на высоте около 12 метров. При этом дорога опирается на красивые металлические опоры, которые сегодня воспринимаются как памятник инженерной мысли того времени.

(1) Проектные предложения по прокладке линии монорельсового транспорта вдоль Москвы-реки от района Крылатское до района Коломенское. НИиПИ Генплана Москвы по заказу Москомархитектуры, 2000. Авторский коллектив: Ю.В. Коротков, М.Г. Крестмейн, А.П. Родионова, О.В. Панкина.

Возможно, этот образ был использован неизвестным художником для серии открыток «Москва будущего», выпущенных кондитерской фабрикой «Эйнем» в 1914 году. Текст на обороте сообщал: «Кремль так же украшает древнюю Белокаменную и с золотыми куполами представляет феерическое зрелище. Тут же у Москворецкого моста мы видим новые огромные здания торговых предприятий, трестов, обществ, синдикатов и т. д. На фоне неба стройно скользят вагоны подвесной воздушной дороги». Нечто подобное виделось и проектировщикам монорельса XXI века — воздушное, легкое, парящее над землей.

Ольга Панкина
Ольга Панкина
Начальник мастерской развития скоростного внеуличного транспорта Института Генплана Москвы

Это были интереснейшая работа. Мы прошли пешком всю трассу, было сделано множество фотоматериала и зарисовок. Мы зафиксировали все мосты, собрали все их характеристики. Тогда я очерчивала по фотографиям каждый мост, каждое сечение.

Где должен был пройти монорельс

Предполагаемая трасса начиналась от спортивного парка «Крылатское», дальше должна была пройти через центр до музея-заповедника «Коломенское» с ответвлением до Печатников. Общая протяженность —
42 километра, на пути должно было быть расположено около 36 станций. Трасса должна была связать воедино разрозненные территории вдоль реки — как наиболее привлекательные, знаковые символические точки, так и территории, которые предполагались к градостроительной реорганизации. Кстати, и через Коломенское, и через Крылатское проектировались и трассы монорельса в 1960-е годы.

Для первого этапа строительства был выбран участок реки от «Москва-Сити» до ЦПКиО им. М. Горького длинной 13,5 км, проезд должен был занять
40 минут. Среднее расстояние между станциями должно было составлять
1,2 км. Этот участок реки активно развивался — в это время создается ММДЦ «Москва-Сити», появляются новые пешеходные мосты, строятся мосты Третьего транспортного кольца. По предварительным расчетам интервал движения должен был составлять 6 минут и 2–4 минуты в часы пик. Поезда вместимостью от 24 до 40 пассажиров (2–6 вагонов) могли развивать максимальную скорость 50 км/ч, а среднюю — 40 км/ч. На первой очереди трассы должно было появиться пять пересадочных узлов, обеспечивающих пересадки на стации метро.

Изначально речной монорельс трактовался скорее как экскурсионный транспорт, ведь из окон поездов отрывались виды на «Москву-Сити», Кутузовский проспект, Новодевичий монастырь, стадион «Лужники», Нескучный сад, парк Горького, парк «Музеон». «С одной стороны, хотелось показать людям город — в этом случае уровень движения вагона должен был быть выше уровня набережной и берега, а с другой стороны, не хотели портить сложившиеся визуально привычные городские ландшафты», — вспоминает Ольга Панкина. В процессе работы над проектом стало понятно, что монорельс может быть востребован не только как рекреационный, но и как пассажирский транспорт.

Как должна была быть устроена трасса

Трассировать линию предлагали над рекой, на максимальном приближении к правому берегу, вне зоны судоходства. Проект был, безусловно, инженерно сложным: на всем протяжении проектируемая линия пересекала бы 26 существующих и строящихся мостовых сооружений, из них 7 пешеходных (в т. ч. 2 существующих на тот момент).

Линия монорельса проектировалась в подмостовом пространстве, хотя рассматривались и варианты с прохождением трассы над мостами. При этом в местах расположения станций линия была расположена более высоко, поэтому предусматривался достаточно большой перепад высоты опор — от 5 до 15 метров. Расстояние между опорами — 25–33 метра, при этом возможно было увлечение шага опор до 45 метров. Ширина строения двойного пути с учетом ширины вагонов — 5 метров. При этом сечение опор должно было быть 1,4 на 1,4 метра. Все эти размеры уже были совсем не похожи на воздушные трассы, сооружение чрезвычайно вторгалось в привычные панорамы набережных.

Чтобы представить размеры сооружений речного монорельса, можно вспомнить единственный построенный московский монорельс, соединяющий метро «Тимирязевская» и ВДНХ. Однако если опоры этого монорельса органично и сомасштабно смотрятся на фоне Телецентра или ВДНХ, в какой-то степени дополняя ансамбль, то в случае с центром города монорельс бы слишком радикально вторгался в сложившийся ансамбль города. «Когда Александр Викторович Кузьмин [главный архитектор Москвы в 1996–2012 гг.] увидел наши разработки и понял, как это будет выглядеть, сказал: «Ребята, что же мы делаем с Москвой, давайте попробуем опустить уровень ходовой части конструкции ближе к воде, правда, тогда из окна вагона будет видна только стена набережной и немного противоположного берега, да, экскурсионной такую трассу не назовешь, отложим на потом» — так вспоминает Ольга Панкина.

Как должны были быть устроены станции

Не менее сложным был вопрос организации станций. Их предполагалась создать закрытыми с обогревом в зимнее время, они могли быть совмещены не только с пристанями, но и объединены с объектами питания, торговли, сервиса. Рассматривались проекты как с береговыми платформами, так и с островными, и именно этот вариант считался более предпочтительным. Ширина платформы предполагалась 3 метра, выход с платформы по лестнице высотой примерно 4–5,5 метра на пониженную набережную. Высота всего сооружения — примерно 9 метров от уровня воды, головка рельса находилась на уровне обычной набережной.

Вариант с береговыми платформами делал сооружение еще более громоздким, для доступа к дальней от берега платформе необходимо было сделать пешеходный переход в верхней части станции. При этом был обеспечен доступ к ближней платформе в одном уровне с верхней набережной. Длина платформы исходя из максимальной длины состава в 6 вагонов определялась в 32,3 метра, при этом в центральной части города существовали достаточно жесткие планировочные ограничения. Были разработаны примерные габариты сооружений, но не их архитектурно-пространственные решения. Однако если вспомнить станции единственного московского монорельса, то это могли бы быть очень тяжеловесные сооружения.

Рациональное или иррациональное

Работа над монорельсом над рекой удивительным образом совмещала в себе рациональное и иррациональное начала. С одной стороны, это было частью большой исследовательской и проектной работы по поискам места новых видов транспорта в городе. Подобные работы велись постоянно, например, в 1970-е выдвигались идеи создания трубопроводного транспорта. В 1990-е проектировщики искали ответы на вызовы, связанные с лавинообразной автомобилизацией.

Ольга Панкина
Ольга Панкина
Начальник мастерской развития скоростного внеуличного транспорта Института Генплана Москвы

Мы искали экологически чистый вид транспорта с минимальным изъятием городской территории. От автобуса большая загазованность, трамваю нужно 6 метров на перегон и более 10–13 метров для организации остановок, метро целесообразно использовать при больших пассажиропотоках. Ответом могли стать эстакадные виды транспорта, при этом какой тип ходовой части — под трамвай или монорельс — уже было не так важно. Надо было выделить на уровне земли относительно небольшое пространство только под опору, и большее под станцию.

С другой стороны, идея монорельса над рекой лежала в иррациональной плоскости, причем разработка проекта парадоксальным образом совпала с конкурсом «Мост в Москве XXI века», в котором победил проект группы «Обледенение архитекторов» (2). Это была сеть мостов, «расположенных параллельно руслу Москвы-реки, связанных с основными городскими артериями и головой города».

.

(2) «Обледенение архитекторов» — московская архитектурная группа. Авторы проекта — победителя конкурса «Мост в Москве XXI века»: Илья Вознесенский, Алексей Кононенко, Михаил Лейкин, визуализация — Дмитрий Амелин.

Проект — победитель конкурса «Мост в Москве XXI века». «Обледенение архитекторов», 2000
Проект — победитель конкурса «Мост в Москве XXI века». «Обледенение архитекторов», 2000
Проект — победитель конкурса «Мост в Москве XXI века». «Обледенение архитекторов», 2000
Проект — победитель конкурса «Мост в Москве XXI века». «Обледенение архитекторов», 2000

А регулярное пассажирское судоходство по Москве-реке решили восстановить с помощью одновременно и традиционного, и инновационного транспорта — электрических судов, которые будут ходить круглый год.

Автор

7 мин.

Похожие