Москва-Главная. Как в советское время проектировали самый большой вокзал в столице

Москва-Главная. Как в советское время проектировали самый большой вокзал в столице

В работе Московского железнодорожного узла десятилетиями копились проблемы.

Это были прежде всего недостаточная мощность и оснащенность пассажирских и, в еще большей степени, технических станций при постоянном росте количества поездов дальнего следования.

Радикальным способом решить накопившиеся проблемы была идея создать в Москве мегавокзал, известный как Южный пассажирский комплекс.

Зачем?

В Москве на протяжении десятилетий действуют 11 вокзалов, при этом постоянно идет их реконструкция, в 1960-е реконструируется Ярославский вокзал, в 1970-е годы — Курский и Ленинградский вокзалы, в 1980-е — Павелецкий.

При этом две крупнейшие реконструкции — Курского и Павелецкого вокзала — не завершены до конца, рядом с ними на Садовом кольце предполагалось строительство гостиниц. На начало 1980-х из 54 путей на 11 вокзалах только 7 путей имеют вместимость 20 вагонов, что составляет 25% процентов потребности*.

Но еще большие проблемы существуют в работе скрытой от глаз пассажиров части — технических станций, где проводится подготовка поездов. В Москве на тот момент действуют три технические станции и шесть экипировочных парков.

При этом при потребности около 200 путей на технических станциях построены 162 пути, из них всего 13 имеют нормативную длину.

На начало 1980-х годов в Москве существует всего лишь одно ремонтно-экипировочное депо. Все вместе это «приводит к непроизводительной маневренной работе, большим затратам ручного труда и необходимости передачи составов на удаленные станции узла, отработка составов осуществляется под открытым небом».

*Схема комплексного развития транспорта г. Москвы до 2010 г., Институт Генплана Москвы,  1985.

Вариант организации дальнего движения на перспективу. Институт Генплана Москвы, 1982
Вариант организации дальнего движения на перспективу. Институт Генплана Москвы, 1982

При этом предполагается, что за 20 лет, то есть от 1980 к 2000 году, количество поездов возрастет в 1,4 раза — с 300 пар поездов в сутки до 425.

Планы по дальнейшей реконструкции существующих станций в основном позволяют удовлетворить потребности в перерабатывающей способности пассажирских и технических станций.

Но тем не менее на отдельных вокзалах все равно прогнозируется дефицит перерабатывающей способности, это прежде всего Курский вокзал.

На 1980 год это крупнейший вокзал в Москве по количеству принимаемых поездов дальнего следования, на него приходится 22% таких поездов. Курскому вокзалу Москвы в значительной степени посвящена книга журналиста и публициста Анатолия Рубинова «Со служебного выхода», вышедшая в 1980 году.

Проект реконструкции Белорусского вокзала. Не реализован. Конец 1960-ых. Из журнала "Городское хозяйство Москвы", 1969 г.
Проект реконструкции Белорусского вокзала. Не реализован. Конец 1960-ых. Из журнала "Городское хозяйство Москвы", 1969 г.
Проект реконструкции  Курского вокзала. Частично реализован. Конец 1960-ых. Из журнала "Городское хозяйство Москвы", 1969 г.
Проект реконструкции Курского вокзала. Частично реализован. Конец 1960-ых. Из журнала "Городское хозяйство Москвы", 1969 г.
Проект реконструкции Павелецкого вокзала, 1980-1987 гг. Реализован. Арх. Гурков А.Б, Кузнецова С.Д., Воронцов А.Р (с) Архитектурное бюро Воронцовых
Проект реконструкции Павелецкого вокзала, 1980-1987 гг. Реализован. Арх. Гурков А.Б, Кузнецова С.Д., Воронцов А.Р (с) Архитектурное бюро Воронцовых

Вот, что он пишет:

«Вокзал со всех сторон стеснен улицами и домами. Он больше не имеет возможности расти, хотя составы становятся все длиннее и поезда прибывают все чаще… По всему видно, что в ближайшие годы движение станет еще насыщеннее. Временами уже сейчас кажется, что стальная стремительная лавина захлестывает вокзал, а за одной волной, с которой едва управились, несется другая — потоку нет конца, что же будет дальше?»

Ответ давали специалисты Института Генплана Москвы:

«Проблема дальнего пассажирского движения может быть решена путем создания в системе Московского железнодорожного узла одного или нескольких новых комплексов устройств новой пассажирской станции и вокзала. Этот вопрос неоднократно рассматривался в генсхемах развития железнодорожного узла, однако ни одно из этих предложений не было реализовано».*

*Обосновывающие материалы для отвода земельных участков под строительство Южного пассажирского комплекса.

Инженер Добровольский В.А. (руководитель) и др. Институт Генплана Москвы, 1984.

Где?

Рассматривались различные варианты размещения вокзала в южной и юго-западной частях города. Для крупного вокзала нужна большая территория: порядка 40–50 га — для пассажирской станции, 130 га — для технической.

В сложившейся части города такие огромные площадки найти практически невозможно. Вместе с этим существует понимание, что «периферийное размещение вокзала является менее удобным для пассажиров и населения Москвы*.

Начиная с 1970-х годов речь идет о размещении вокзала в юго-западной или южной частях города, в основном за МКАД.

Рассматривались самые разные комбинации расположения частей комплекса. В Генеральном плане 1971 года для этого предполагалась территория деревни Дудкино, она расположена примерно напротив нынешней станции метро «Румянцево», с другой стороны Киевского шоссе.

Сюда планировали продлить Сокольническую линию и разместить кроме станции еще и депо метрополитена. В свою очередь техническая станция могла располагаться в Коммунарке. При этом варианте новый вокзал соединялся и с Киевским, и с Курским направлениями МЖД.

В этом варианте хорошо прослеживаются планы освоения юго-западного направления, которые сегодня реализуются в развитии Новой Москвы.

Параллельно рассматривается вопрос создания технической станции для Павелецкого направления, для нее, согласно Генплану 1971 года, резервируется территория в Чертанове. Однако спустя всего несколько лет после принятия генплана этот участок передается под расширение производственной зоны.

Новые варианты размещения технической станции радикально отличаются друг от друга: с одной стороны, возникает идея создать ее на месте грузового двора Павелецкого вокзала, с другой — вынести за МКАД и создать ее в районе остановочных пунктов Булатниково или Калинина.

*Технико-экономическое обоснование размещения нового комплекса устройств для обслуживания пассажиров дальнего следования в Москве (выбор площадки).

Авторы: инженеры Коротков Ю.В. Добровольский В.Л. (руководители), Зайчик М.Е., Быкова Р.А., архитекторы Морозова А.А., Рывкина Е.А. Институт Генплана Москвы, 1981.

Поиск нового участка фактически приводит к объединению двух проектов — нового пассажирского комплекса и технической станции для Павелецкого направления.

Вариантом, принятым для дальнейшей проработки, становится размещение вокзала в Битце на Курском направлении, а технической станции — в районе платформы Калинина Павелецкого.

Именно этот вариант, получивший название Южный пассажирский комплекс, в начале 1980-х годов детально прорабатывают специалисты Института Генплана Москвы и института «Мосгипротранс»*.

*Тогда — Научно-исследовательский и проектный институт Генерального плана города Москвы (НИиПИ Генплана Москвы) и Московский государственный проектно-изыскательский институт «Мосгипротранс».

Как?

Вокзал создавался на месте остановочного пункта Битца Курского направления, в архивах Института Генплана Москвы сохранились материалы, которые дают представление о том, как должен был выглядеть этот мегакомплекс.

С восточной стороны от железной дороги размещалось собственно здание вокзала, его планировалось сделать многоуровневым. Слева от него — административно-технический корпус и багажное отделение. Справа —  торговый центр и гостиница.

Перед комплексом вокзала должна была разместиться крупная парковка, к вокзалу должен был быть построен заезд со стороны скоростной дороги.

Несмотря на современную архитектуру, планировка комплекса апеллировала к классике. Здание вокзала — словно современный усадебный дом, вспомогательные объемы по бокам от него — флигели, а площадь перед комплексом — словно курдонер, то есть парадный двор.

Эскиз застройки Южного пассажирского комплекса в Битце. Институт Генплана Москвы, 1982
Эскиз застройки Южного пассажирского комплекса в Битце. Институт Генплана Москвы, 1982

С другой стороны от путей располагался пригородный павильон и еще одна гостиница с относительно небольшой парковкой. Нижний уровень комплекса занимала станция метро. При этом над путями не планировалось создание конкорса, а всего лишь крупной конструкции навеса.

Новый вокзал должен был стать рекордсменом по длине платформ — при разработке концепции вокзала «учитывается возможность эксплуатации и обработки удлиненных и сдвоенных составов пассажирских поездов из 20, 24 и 30–32 вагонов».

Напомню, в тот момент во всем узле имеется всего лишь 7 платформ, рассчитанных на прием составов из 20 вагонов.

Фантастические цифры

Схематичный разрез Южного пассажирского комплекса в Битце. Институт Генплана Москвы, 1982
Схематичный разрез Южного пассажирского комплекса в Битце. Институт Генплана Москвы, 1982

Это был действительно гигантский проект. Комплекс рассматривался как главный пассажирский вокзал Московского железнодорожного узла. К 2000 году он должен был принять примерно четверть поездов дальнего следования узла, обслуживая Курское, Павелецкое и Рязанское направления.

Из 425 пар поездов в сутки на Южный вокзал приходилось бы 95–100 пар поездов. При этом доля трех вокзалов — Ярославского, Ленинградского и Казанского — снижалась с 47% до 38%, а Курского вокзала — с 22% до 10%.

Схема организации дальнего пассажирского движения на 1980 и на 2000 год в Московском железнодорожном узле. Институт Генплана Москвы, 1982
Схема организации дальнего пассажирского движения на 1980 и на 2000 год в Московском железнодорожном узле. Институт Генплана Москвы, 1982

Но создание нового вокзала требовало огромных организационных усилий и финансовых вложений.

«Новый Южный пассажирский комплекс будет крупнейшим объектом Московского железнодорожного узла и потребует изъятия 246 га, в том числе 123 га пахотных земель. Изъятие указанных территорий из земель совхоза "Путь Ильича", кол­хоза им. Вл. Ильича, опытного хозяйства "Загорье" существенно затрагивает интересы указанных предприятий»*.

Также отмечалась значительная стоимость работ, при этом не только непосредственно на сооружение вокзала, но и на освоение терри­торий, обеспечение внешних инженерных коммуникаций, развитие магистралей, связанных с транспортным обслуживанием комплек­са.

Кроме того, надо было переселить жителей, чьи дома попадали в зону строитель­ства и нулевую зону от железной дороги.

А для расселения части работников комплекса потребуется построить вблизи его около 250 тыс. кв. м общей площади в жилых домах.

Изменение структуры и резкий спад пассажиропотока в 1990-е годы фактически в один момент сделал проект создания мегавокзала для южных направлений неактуальным.

Увеличивается интерес к высокоскоростным железнодорожным магистралям, для которых начинается проектирование собственного вокзала.

*Обосновывающие материалы для отвода земельных участков под строительство Южного пассажирского комплекса.

Инженер Добровольский В.А. (руководитель) и др. Институт Генплана Москвы, 1984.

Автор

Александр Змеул
Александр Змеул
Историк архитектуры

Используемые материалы

Архивные материалы Института Генплана Москвы. 
Изображения: журнал «Городское хозяйство Москвы» и 
arvorontsov.com.

8 мин.
Похожие
Климатические диалоги: зеленая повестка не теряет актуальность

Климатические диалоги: зеленая повестка не теряет актуальность

Директор Института приняла участие ежегодном мероприятии «Климатические диалоги». В этом году в фокусе внимания оказалась недавно принятая обновленная Климатическая доктрина

СМИ о нас
Экономика мастер-планирования. Как сделать участок выгодным?

Экономика мастер-планирования. Как сделать участок выгодным?

По мнению заместителя директора Института Генплана Москвы Николая Кикавы, наряду с анализом бюджетной эффективности можно оценить инвестиционную привлекательность территорий с точки зрения вклада городской инфраструктуры в стоимость объектов недвижимости

СМИ о нас
Неизвестные факты строительства Лефортовского тоннеля в Москве

Неизвестные факты строительства Лефортовского тоннеля в Москве

Руководитель транспортно-инженерного центра Института Генплана Татьяна Сигаева поделилась историческими фактами непростого проектирования Лефортовского тоннеля, который в 2003 году замкнул Третье транспортное кольцо Москвы

Оставьте заявку

и мы свяжемся с вами

Написать нам

Контактные данные отправителя обращения

Содержание обращения

Отправить сообщение

Мы используем Cookies

Используя этот сайт, вы подтверждаете свое согласие на использование файлов cookie в соответствии с Политикой ГАУ «Институт Генплана Москвы» в отношении персональных данных.