Следующая станция «Внуково»: как к московскому аэропорту проектировали самый современный электротранспорт

Внуково — старейший из действующих аэропортов Москвы, на протяжении десятилетий он был полем для различных экспериментов проектировщиков. Рассматривались различные идеи соединения аэропорта с Москвой современным электротранспортом — монорельсом, троллейбусом, трубопроводной системой, метрополитеном. В 2005 году в аэропорту открылась первая в Москве подземная железнодорожная пассажирская станция, а в 2023 году аэропорт Внуково стал первым современным аэропортом Москвы, в который пришло метро.

«Несколько дней назад нам довелось побывать в одной из мастерских Института Генерального плана Москвы, где конструкторы, инженеры, ученые ведут очень трудную, кропотливую, интересную борьбу за наше время.

В ближайшее время будет удлинен Фрунзенский радиус московского метро. От станции «Экспериментальный квартал» (проектное название станции «Юго-Западная». — Ред.) протянется монорельсовая дорога до Внукова. Это расстояние поезд покроет всего-навсего за 12 минут». Так буднично о новом виде транспорта рассказывала газета «Известия» в репортаже от 25 ноября 1960 года.

У читателей складывалось впечатление, что сразу за открытием новой станции метро откроется линия монорельса, или, как гласило название заметки, «воздушных поездов». Эта работа была частью больших поисков места и роли монорельсового транспорта, которые проходили в 1960-е годы.

Во Внуково должен был прийти Киевский радиус метрополитена, сегодня известный как Солнцевский радиус, также предусматривалась прокладка трассы некоего скоростного транспорта, тип которого не конкретизировался. Его линия трассировалась от аэропорта по двум вариантам — вдоль Киевского шоссе и вдоль Киевского радиуса метро, пересадка на традиционный метрополитен должна была осуществляться на станцию у нового железнодорожного вокзала рядом с МКАД.

В Генеральном плане 1971 года для размещения вокзала предполагалась территория деревни Дудкино, она расположена примерно напротив нынешней станции метро «Румянцево», с другой стороны Киевского шоссе. Сюда планировали продлить Сокольническую линию и разместить кроме станции и депо метрополитена.

Линия нового вида транспорта должна была прийти к станции метро «Калужская» и далее соединиться с линией новый аэропорт — аэропорт Домодедово. Для размещения нового московского аэропорта рассматривались различные площадки в Подмосковье. Длина линии от аэропорта Внуково до метро «Калужская» (с трассировкой вдоль Киевского шоссе) предполагалась 16,7 км.

Эта работа демонстрировала подход, который был реализован в итоге к 2023 году: для обслуживания аэропорта нужно создать линию некоего скоростного вида транспорта, а для обслуживания и аэропорта, и прилегающих территорий — провести линию метро.

В 1973 году Институт Генплана Москвы принял участие в разработке первого в СССР технико-экономического обоснования (ТЭО) создания трасс пассажирского трубопроводного транспорта.

Были не просто сделаны предварительные расчеты, но и предложены две конкретные экспериментальные трассы. Пневматические поезда, то есть транспорт, работающий с помощью сжатого воздуха, должны были курсировать в Зеленограде, а скоростной транспорт на электрической тяге — соединить метро «Юго-Западная» и аэропорт Внуково.

В работе трассировка подробно не рассматривалась, но в данном случае она не имела принципиального значения — на линии длиной 16,7 километра были запланированы всего две станции, сама же трасса должна была проходить как под, так и над землей.

За основу были взяты стальные трубы круглого диаметра, так как они устойчивы и к динамическим нагрузкам, и к погодным условиям. При этом диаметр труб составлял всего 1,6 метра. Для системы предполагалось создание вагона длинной 10 метров, максимальная длинна состава — 10 вагонов. Вместимость каждого вагона — 16–18 человек, при этом предлагалась компоновка сидений как продольная, так и поперечная.

Особое внимание уделялось устройству станций, основными требованиями к которым были минимальные затраты времени на смену пассажиров в поезде, а также на проход от кассового зала к платформам.

Интерес к новым видам транспорта опять возник на рубеже 1980–1990-х годов, основной была концепция скоростной транспортный системы (СТС) город — аэропорт, она предполагала соединение трех московских аэропортов — Шереметьева, Домодедова и Внукова — с помощью скоростного транспорта и создание узловой станции в «Москве-Сити».

Итогом поисков решения связи центра города и аэропортов стало создание в 2000-е годы интермодального железнодорожного сообщения между вокзалами и основными аэропортами, известного как аэроэкспресс.

Исторически на Киевском направлении МЖД существовало ответвление до станции «Аэропорт», расположенной примерно в 2 км от аэровокзального комплекса. Станция в силу своей удаленности от аэропорта обслуживала преимущественно жителей ближайших поселков и работников предприятий.

В 1997 году движение по ответвлению было прекращено, линия пришла в запустение. В 2004 году после ее капитальной реконструкции движение электропоездов возобновилось, от станции «Аэропорт» пустили рейсовый автобус до аэропорта Внуково. Такая схема проезда, предполагающая пересадку на другой вид транспорта, оказалась не слишком удобной и востребованной пассажирами.

Поэтому почти сразу было принято решение о продлении железнодорожной линии непосредственно до территории аэровокзального комплекса с целью организации прямого движения аэроэкспрессов от Киевского вокзала, без промежуточных остановок. Новый участок железной дороги должен был пройти под землей, в тоннелях.

Участок продления железной дороги и подземную станцию построили в рекордные сроки — всего за 7 месяцев, она была открыта в 2005 году. Общая протяженность трассы составила 1442 метра, при этом большая ее часть — 1127 метра — прошла под землей.

Железнодорожная станция тоже проектировалась как подземная, с прямым выходом к еще не построенному на тот момент терминалу А аэропорта Внуково-1. В российской практике это был первый такой пример, ничего подобного до этого в стране не проектировалось и не строилось. 

В состав участка входят две станции — «Пыхтино» и «Аэропорт Внуково», участок построен с учетом окружающего пространства, как природного, так и урбанистического. Трасса метро проходит вдоль Боровского шоссе и железнодорожной линии аэроэкспресса. Станция располагается непосредственно на территории аэропорта, она полностью интегрирована в инфраструктуру аэропорта и развивает идею непрерывного прямого маршрута, в который теперь помимо железнодорожной станции и внутреннего пространства аэровокзала включено еще и метро.

Станции образуют своеобразный архитектурный ансамбль, автором их проектов выступил архитектор Леонид Борзенков («Метрогипротранс»), создавший облик и железнодорожной станции, и самого аэровокзального комплекса. Они продолжают московскую традицию создания станций метро с индивидуальным обликом, архитектурно-художественное решение обеих объединено темой авиации.

Таким образом, не только у авиапассажиров, но и у проживающих и работающих в зоне влияния станций — а это обширные территории в ТиНАО, расположенные вдоль Боровского и Киевского шоссе, — появится вариативность выбора оптимального маршрута: метрополитен, аэроэкспресс (до аэропорта), наземный городской транспорт, каршеринг, такси.